Сегодня Владивосток остается важнейшим транспортным узлом Дальнего Востока России. Здесь заканчивается Транссибирская магистраль, и берут начало морские пути в различные районы Мирового океана. Уникальность портовой инфраструктуре Приморья придает не только прямой выход на железную дорогу и федеральные автотрассы, но и природно-климатические условия: большие глубины и незамерзающие заливы на юге края позволяют вести круглогодичную навигацию и принимать любые типы судов.
История рыбного порта Владивостока начиналась со строительства холодильника в 1932 году, постепенно он обрастал причалами и складскими площадями. В настоящее время «Владивостокский морской рыбный порт», который имеет в распоряжении 12 причалов, перепрофилировался на работу со всеми видами грузов – уголь, авто, навалочные грузы и т.д. Своего профильного направления – отгрузки рыбы и рыбопродукции – придерживается ООО «Дальрыбпорт», объединившее два незамерзающих специализированных порта с развитыми подъездными путями и обновленными причальными стенками: ОАО «Далькомхолод» и Холодильник №2 в ОАО «ВМРП».
Вместе с тем в руководстве «Дальрыбпорта» отмечают, что современный подход к отраслевой привязке не означает узкую направленность в работе и исключительную монопрофильность порта. Для успешности, развития и роста предприятие должно охватывать гораздо более широкую сферу деятельности, сохраняя для себя определенные приоритеты, должно иметь возможность предложить клиенту более широкий спектр услуг.
Основной показатель работы порта – это грузооборот, перевалка груза, т.е. величины, которые зависят от количества обработанного транспорта и объема выгруженной или перегруженной продукции. В настоящее время грузооборот «Дальрыбпорта» составляет около 500 тыс. тонн в год. «В советские времена один рыбный порт обрабатывал порядка 1,8 млн. тонн, но и работать приходилось с малым кругом крупных предприятий – один добывал, другой занимался сбытом. Порту необходимо было лишь справляться с разгрузкой судов. Сегодня условия игры существенно поменялись», – рассказала РИА Fishnews.ru генеральный директор ООО «Дальрыбпорт» Людмила Талабаева. На одном судне, приходящем с промысла, может находиться рыбопродукция, принадлежащая сразу нескольким клиентам. В результате отгружать приходится частями, причем на разные вагоны, в составы, идущие по различным направлениям. Соответственно снижается скорость обработки каждого судна.
Порты никогда не зарабатывали на хранении продукции, однако год от года потребность в холодильных мощностях на причале только растет. Приходящее судно с рыбой необходимо как можно быстрее разгрузить, чтобы отпустить обратно на промысел, но товар зачастую еще нужно определить на временное хранение, где он сможет спокойно дожидаться покупателя. «Далькомхолод» – крупнейший холодильник в Приморском крае, рассчитанный на единовременное хранение 20 тыс. тонн свежемороженой рыбы, однако и он к концу прошлого года оказался переполнен: «К декабрю у нас скопилось более 23,5 тыс. тонн рыбы, причем и красной, и белой. А для нормальной работы на холодильнике еще необходимо иметь свободные технологические проходы, сохранять доступ к грузу», - отметила руководитель предприятия.
Вместе с тем строительство нового холодильника или расширение мощностей уже существующего в планы ООО «Дальрыбпорт» не входит. «Для рентабельности холодильник должен быть заполнен не менее чем на 89%, только в этом случае он будет себя окупать. Поскольку наш основной профиль – рыбопродукция, то и жесткая привязка к периоду путин означает, что в определенные месяцы, как правило, с марта по май-июнь, холодильник у нас будет загружен всего на 10%. К тому же большой объем рыбопродукции после декларирования на берегу сразу уходит за границу, без выгрузки», - обрисовал ситуацию заместитель генерального директора ООО «Дальрыбпорт» Дмитрий Легкий.
По словам представителя руководства порта, в идеале рыба не должна задерживаться на холодильниках, сразу с борта судна вставая на колеса (железнодорожные или автомобильные). Но конъюнктура рынка сегодня такова, что порт стал полноценным звеном в большой логистической цепи и его работа сильно зависит от многих внешних факторов. Да и самим рыбакам для окупаемости промысла приходится подстраиваться под правила игры с трейдерами и дожидаться достойного предложения.
В то же время, если делать многопрофильное предприятие, то порт может в чем-то потерять: придется менять оборудование, пытаться совместить сразу много разных направлений. «Например, наши портальные краны рассчитаны на 5 тонн каждый. Это позволяет им с высокой скоростью работать на рыбе, с поддонами по 2-3 тонны. Для обработки других видов грузов нам пришлось бы повышать грузоподъемность кранов, но в этом случае они станут неуклюжими и неповоротливыми», - пояснил Дмитрий Легкий.
Так или иначе, но руководству «Дальрыбпорта» приходится искать пути решения основной проблемы, характерной для специализированных портов, – недозагруженности в межпутинный период. «В качестве перспективы для развития предприятия мы видим введение в действие собственного контейнерного терминала (строительство уже ведется), где непосредственно в рефрижераторных контейнерах грузы могли бы дожидаться своей отправки, - рассказала о работе предприятия на современном этапе Людмила Талабаева. – В межсезонье мы могли бы накапливать на этих площадях пустые контейнеры к очередному «рыбному» сезону, чтобы при необходимости использовать собственные возможности для оперативной выгрузки флота. Кроме того, параллельно с рыбой мы сможем заниматься снабжением, техникой, стройматериалами, работать на зарубежных направлениях, чтобы обеспечить занятость наших работников круглый год, и при этом не перепрофилировать основные мощности порта».
Расширил порт и возможности по приемке судов. Несколько лет назад ООО «Дальрыбпорт» на собственные средства организовал работы по расчистке дна: глубина у причалов «Далькомхолода» сейчас составляет 8,25 метра, что позволяет принимать крупнотоннажные суда. Капитально отремонтирована и причальная линия – 214 метров были полностью восстановлены, опять же за собственные средства арендатора – «Дальрыбпорта».
Завершается работа по ремонту фасада портового холодильника, модернизация продолжается внутри здания. Открыт новый склад временного хранения, под который приобретена дополнительная техника.
Вместе с тем сдерживающим фактором для наращивания объемов и скорости работы с грузом остается железная дорога. На территории «Дальрыбпорта» уже построены новые железнодорожные пути, но на выходе все составы упираются в перегруженную развязку – станцию Мыс Чуркин, вопрос с модернизацией которой остро стоит уже не один десяток лет.
Постоянные сложности возникают и с железной дорогой, которая ежегодно требует от порта сформировать план по погрузке на год вперед. «Это все равно, что спрашивать с продавца план по продаже вермишели или сахара – откуда я знаю, сколько покупателей в течение дня, недели, месяца решит приобрести именно эти товары? У нас похожая ситуация: порты зависят от многих условий, поэтому даже логистику порой приходится выстраивать лишь на самую ближайшую перспективу, буквально по факту», – отметил замдиректора порта Дмитрий Легкий. Отсутствие возможности планирования вызывает ответную реакцию и у железнодорожников – сезонное повышение тарифов на перевозку рыбных грузов.
В ООО «Дальрыбпорт» нашли альтернативу закупке секций у железнодорожников по повышенным ценам. Как рассказала информагентству Людмила Талабаева, порт приобрел собственный подвижной состав: в 2012 году было закуплено 7 собственных секций. В общей сложности планируется сформировать железнодорожный парк из 15 капитально отремонтированных секций. Это позволит порту планировать с клиентами сроки, объемы отправки и величину тарифов, а также договариваться со стратегическими партнерами о круглогодичной отправке продукции.
Наталья Сычева, РИАFishnews.ru
Январь 2013 г.