Уже более десяти лет среди руководителей органов исполнительной власти, ученых и исследователей не прекращается полемика и дискуссия о проблемах развития рыболовства России в новых экономических и правовых условиях. Высказываются прямо противоположные мнения, периодически разрабатываются программные документы, и все они традиционно сопровождаются заверениями о ближайшем улучшении финансово-экономического состояния отрасли, росте индекса производства и физического объема валовой добавленной стоимости по виду экономической деятельности, динамике сальдированного финансового результата и т.д. Однако понять, на чем основаны эти оптимистичные прогнозы, с учетом нынешнего состояния основного отраслевого производственного фонда, которым является рыбопромысловый флот, достаточно сложно.
Не меньшее удивление вызывает тот факт, что в числе основных причин, сдерживающих рациональное ведение рыбохозяйственной деятельности, указываются, в том числе:
– низкая эффективность государственного управления и поддержки рыбохозяйственного комплекса;
– отсутствие единой системы контроля и надзора за обеспечением безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства;
– недостаточная координация работы федеральных и региональных органов исполнительной власти, осуществляющих государственный контроль в сфере рыбохозяйственного комплекса.
Однако обсуждение этих вопросов происходит обособленно. При этом значимость обеспечения безопасности морской деятельности, связанной с рыболовством, явно занижена. В нашей отрасли эта тема в принципе «размыта». По инерции мышления девяносто процентов обсуждений касаются квот, тары, увеличения уровня уловов, лизинга, роста потребления рыбы и рыбопродуктов на душу населения и т.п.  Но нигде не говорится о влиянии на показатели эффективности работы добывающих судов непроизводственных потерь, связанных с такими факторами, как аварийность, объем предотвращенного ущерба, упущенной выгоды, компенсаций за потерю человеческой жизни, и т.д.  Между тем, изучение вопросов формирования и изменения предметной среды промышленного рыболовства свидетельствует о том, что происходящие в нем процессы представляют собой не отдельные изолированные друг от друга предметы и явления, а взаимосвязанные компоненты целостного технологического и наукоемкого природопользовательского комплекса, в котором рыболовный флот является основным участником всех проводимых мероприятий. Таким образом, есть все основания полагать, что исследование проблем в данной сфере необходимо вывести за привычные рамки частной функции, так как организация рационального использования биологических ресурсов, прежде всего, требует обеспечения безопасности людей и живой природы. В этом состоит главная стратегическая задача международной морской организации (ИМО). Ведь промышленное рыболовство во всем мире является отраслью с повышенной степенью опасности и риска, что обусловлено длительным нахождением судов в сложных, нестандартных, быстро меняющихся и порой непредсказуемых условиях.
Кроме того, добывающие суда имеют ограниченную маневренность из-за находящихся за бортом орудий лова, часто приближаются друг к другу на близкое расстояние, осуществляют совместное траление, перегрузку рыбы, получение снабжения в море в условиях сильного ветра и волнения. Это индустрия, где работа судов характеризуется пространственной разобщенностью и рассредоточенностью по всему Мировому океану, что осложняет не только стратегическое управление ими, но и оказание оперативной помощи. В то же время, в зависимости от сезона лова, сосредоточение судов в районах промысла, например Баренцева и Норвежского морей, достигает 150-200 единиц, а в районах Охотского и Берингова морей – 400-500 единиц, что существенно повышает вероятность возникновения аварий и инцидентов.
Таким образом, без оценки соответствия рыбопромыслового флота современным требованиям безопасности мореплавания подготовить обоснованные предложения по его развитию, а значит и достоверный прогноз развития рыбохозяйственной отрасли – не удастся. Сегодня любое добывающее судно, обладающее высокими промысловыми характеристиками, может быть задержано в порту из-за выявленных несоответствий международным и национальным нормам безопасности, и его простой, так же как и сбой в работе любого механизма во время промысла, приведет к потере продукции, т.е. к серьезным прямым убыткам.
Реальность такова, что организация рыболовства в современном мире без обеспечения безопасной эксплуатации флота и предотвращения загрязнения окружающей среды попросту невозможна. Ряд стран (в том числе ЕС) давно ввели процедуру освидетельствования рыболовных судов и компаний, в управлении которых находятся такие суда, на предмет проверки соответствия их эксплуатации современным требованиям безопасности на море, с выдачей специального Сертификата. Подобное внимание мирового сообщества к исследуемой проблеме вызвано тем, что масштабы негативных последствий от аварийности рыболовных судов не ограничиваются материальным ущербом судовладельцев, а затрагивают интересы государства, в первую очередь в обеспечении охраны человеческой жизни на море. Именно в этом контексте старинное русское слово «должность» гармонично соединяет в себе и «долг», и «обязанность», а исполнение должности руководителя любого ранга, связанной с морем, подразумевают личную ответственность за судьбы людей. И в этом главный интерес государства. Однако мы начинаем говорить об этом только после очередной катастрофы. К сожалению, за примером далеко ходить не надо. В конце января произошло кораблекрушение рыболовного судна «Шанс-101», которое перевернулось в Японском море во время шторма.
Судя по результатам предыдущих заседаний Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, основной причиной этой очень серьезной аварии, в очередной раз, будет названо недостаточное внимание к вопросам безопасности судов рыбопромыслового флота со стороны Росрыболовства. Однако как реализовать это внимание в условиях неопределенности и противоречивости современной структуры управления и надзора в области торгового мореплавания со стороны государства непонятно. Неоспоримым доказательством данного утверждения является существующая в настоящее время антисистемная организация национальной безопасности в области морской деятельности и разобщенность участвующих в ней компонентов.
Сложившаяся ситуация стала результатом многократной реорганизации федеральных органов исполнительной власти, ликвидации администраций морских рыбных портов и внесения изменений в положения базовых правовых актов, регулирующих отношения в данной сфере, которые привели к возникновению череды противоречий.
Так, например, в настоящее время Росрыболовство обязано обеспечить:
– выполнение международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаванию без права государственного управления в области торгового мореплавания;
– осуществление государственного надзора за безопасностью мореплавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при отсутствии (ликвидации) в его системе органа портового надзора;
– снижение аварийности судов рыбопромыслового флота, будучи отстраненным от расследования аварийных случаев, а также лишенным инструментов и способов влияния на причиныаварийности, в том числе праваприостановки срока действия и изъятия квалификационных документов, позволяющих его владельцу занимать должности и исполнять обязанности на рыболовных судах;
– осуществление надзора за безопасностью мореплавания судов рыбопромыслового флота, но лишь в районах промысла и только при осуществлении рыболовства,т.е. только в рамках подцикла одного из нескольких циклов сложного технологического процесса;
– подготовку учетно-отчетных документов по комплексной оценке состояния национальной безопасности в области морской деятельности и международным обязательствам Российской Федерации, связанным с рыболовством, будучи отстраненным от регистрации судов рыбопромыслового флота, ведения сведений о перевалке грузов в терминалах морских портов и других данных, в ходе которых и производится учет большинства контролируемых показателей. В том числе в соответствии с «Соглашением об осуществлении положений Конвенции ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года, которые касаются сохранения трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими», а также обязательствами Российской Федерации по ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого (ННН) промысла;
– участие в создании условий, обеспечивающих комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота в морских портах в части приемки, хранения и переработки рыбной продукции, направленных на формирование налоговых и таможенных преференций предприятиям отрасли, а также развитие внутреннего рынка, создание экономических стимулов производства качественной продукции и т.п., при отсутствии права планирования территории морских портов, а также поддержки и развития в них необходимой инфраструктуры;
– методическое сопровождение процедур дипломирования и оценки компетентности персонала судов рыбопромыслового флота для снижения влияния на аварийность судов «человеческого фактора», без права участия в работе морских квалификационных комиссий и проведения аттестации плавсостава;
– надзор и оказание государственных услуг в сфере обеспечения безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства, без права контроля выполнениятребований международных, национальных и отраслевых документов по безопасности мореплавания и рыболовствасудами рыбопромыслового флота и компаниями, под управлением которых находятся эти суда;
– взаимодействие в установленном порядке с органами государственной власти иностранных государств и международными организациями в установленной сфере деятельности, не являясь членом Комиссии Российской Федерации по делам ИМО;
– участие в формировании и использовании федеральных информационных ресурсов в установленной сфере деятельности, в том числе в части, касающейся судов рыбопромыслового флота, не имея права инициировать развитие национальной Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)и т.д.
Подобные правовые парадоксы повторяются многократно. При этом, как уже упоминалось, наиболее очевидным несоответствием является ограничение полномочий Росрыболовства в данной сфере рамками осуществления надзора за обеспечением безопасности на промысле и только в период осуществления рыболовства,а неуправления и контроля за безопасностью мореплавания и ведения промысла в рамках всего технологического процесса промышленного рыболовства.
Неадекватность и нежизнеспособность такого решения очевидны, так как указанная функция является частью общего комплекса мер по организации безопасной эксплуатации рыболовного судна и просто вырвана из контекста. Специалистам в данной области хорошо известно, что проведение основных мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания на промысле осуществляется при стоянке рыболовного судна в порту, во время подготовки к рейсу, т.е. в тот период, когда согласно новым положениямфедерального закона «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (КТМ РФ)надзор за ним будет осуществляться Минтрансом России. Во время следования судна на промысел и возвращения с промысла, поиска объектов лова, перехода из одного квадрата района промысла в другой, нахождения в дрейфе и т.д. надзор за рыболовными судами также долженосуществляться Минтрансом России. И только в тот период, когда судно произвело постановку орудия лова (вместе с накопленными отклонениями от норм и правил безопасности, не выявленными органами портового контроля),надзор за ним(на время осуществления промысла) переходит к Росрыболовству. После подъема орудия лова на борт надзор за безопасностью мореплавания рыболовного судна на промысле снова переходит к Минтрансу России. Затем эти циклы повторяются.
Каким образом предполагается организовать взаимодействие двух ведомств по надзору за рыболовными судами, многократно переходящими на промысле из одного технологического состояния в другое, – не ясно. Ведь полностью отстранить Росрыболовство от решения задач обеспечения безопасности мореплавания рыболовных судов, охраны человеческой жизни на море, подготовки и дипломирования персонала, взаимодействия при поиске и спасании, защиты морской среды и т.д. не удастся. Попытки учесть эти аспекты путем разового привлечения экспертов, обречены на неудачу, так как поддержка функционирования любой Системы предполагает обязательное наличие постоянной обратной связи для контроля выполнения команд и получения оперативной информации о текущем состоянии ее компонентов. Иными словами, создать эффективную национальную систему управления безопасностью морской деятельности без участия федерального органа исполнительной власти в области рыболовства - невозможно.
Поскольку раскрытие принципов обеспечения безопасности мореплавания может быть осуществлено не только на основе показателей совокупности действий, гарантирующих достижение поставленной цели, но и происшествий с неблагоприятным исходом, в которых эти принципы не были соблюдены, обоснование высказанной позиции однозначно подтверждается результатами анализа аварийности рыбопромыслового флота за двадцатилетний период. Особенно ситуация усугубилась после ликвидации служб капитанов морских рыбных портов и лишения права Росрыболовства осуществлять большинство функций в данной сфере, согласно поправкам к КТМ РФ, принятым с 2007 по 2011 годы. Так, в 2007 году общий показатель аварийности составлял 36 случаев, в 2008 – 52, в 2009 – 67, в 2010 – 79, а за половину 2011 года уже произошло 36 аварийных случаев (АС), что достигло количества аварий за весь 2007 год.
Но все это уже было. Ведь неоспоримыми индикаторами результатов проведения мероприятий с целью обеспечения безопасности мореплавания являются ежегодные показатели относительной аварийности на рыбопромысловом флоте. Так, например, согласно статистическим данным, после распада СССР наибольшее количество аварий и инцидентов с судами рыбопромыслового флота пришлось на 1994-1996 годы и составило соответственно: 100, 139 и 99 аварийных случаев (АС). «Пиковая» ситуация с аварийностью в этот период явилась своеобразным итогом обвальной приватизации рыбохозяйственного комплекса, которая привела к ослаблению государственного управления, регулирования и надзора в этой сфере.
С учреждением государственных администраций морских рыбных портов и ужесточением портового контроля показатели аварийности флота заметно улучшились. Благодаря усилиям, предпринятым Госкомрыболовством России в 1998 и 1999 годах, количество АС с судами рыбопромыслового флота (по сравнению с 1994-1996 г.г.) сократилось примерно на 20%.
В 2002 году в отрасли была внедрена «Концепция отраслевой системы управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота и предупреждением загрязнения», утвержденная приказом Госкомрыболовства России от 3 августа 2000 г. № 211. Благодаря принятию системных мер в соответствии с положениями упомянутого документа за период с 2000 по 2002 годы аварийность флота уменьшилась почти вдвое.
В 2003 году аварийность судов рыбопромыслового флота продолжала снижаться и уменьшилась по сравнению с 2002 годом еще на 19%.
В 2004 году в отрасли началось проведение кардинальных реформ, завершившихся принятием Федерального Закона от 08 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», а также поправок в Федеральный закон Российской Федерации от30 апреля 1999 года № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации».
Нововведения просто разрушили базовые принципы обеспечения безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота, заложенные в отраслевой Концепции и определяющие ее сущность, т.е. основные исходные положения, воплощенные в закономерностях и требованиях, обеспечивающих эффективное решение задач в сфере безопасности рыболовства.
С точки зрения системного подхода, это привело к разрыву горизонтальных и вертикальных связей рыбохозяйственного комплекса, что полностью лишило Росрыболовство возможности реализации концептуальных положений для обеспечения безопасной эксплуатации рыбопромыслового флота. Более того, в Российской Федерации установилось неоднозначное правовое регулирование государственного управления и надзора за торговым мореплаванием, так как положения введенных в действие нормативных правовых актов резко ограничили функции Росрыболовства в вопросах обеспечения безопасности на море, не предложив никакой альтернативы.
В настоящее время Минтранс России может выборочно проводить работы по обеспечению национальной безопасности в области морской деятельности, нередко без учета интересов рыбной отрасли, а Федеральное агентство по рыболовству минимизировать объемы выделяемых ресурсов на эти цели, поскольку возложенная на него ответственность является достаточно условной. В результате приоритетность безопасности судов рыбопромыслового флота осталась только на бумаге. Это предопределило резкое снижение статуса и объема финансирования НИОКР по направлению «Безопасность мореплавания (Флот и порты)» для нужд Федерального агентства по рыболовству, осуществляемого сейчас по остаточному принципу, что ведет к разрушению отраслевой научной базы в данной сфере.
По сути Росрыболовство отказалось от проведения мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания и промысла. Так, начиная с 2007 года в отрасли прекращено:
– применение неформальной оценки безопасности при осуществлении организационно-технических мероприятий;
– использование современных методик оценки и управления риском;
– финансирование работ по участию специалистов и экспертов отрасли в составе официальных делегаций Российской Федерации, командируемых на сессии рабочих органов международной морской организации (ИМО);
– освидетельствование судов и компаний на соответствие требованиям обеспечения безопасной эксплуатации и предотвращения загрязнения международного Кодекса (МКУБ);
– совершенствование отраслевой нормативно-правовой базы в области обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла;
– ведение статистического учета, систематизация и проведение анализа аварий на судах рыбопромыслового флота;
– развитие ГМССБ;
– финансирование работ по формированию единого информационного ресурса в рамках разработки отраслевой комплексной многоуровневой информационно-аналитической системы «Безопасность на море»;
– составление и выпуск сборника «Безопасность мореплавания и ведения промысла» и т.п.
Де-юре этими вопросами теперь должно заниматься Министерство транспорта России, которое никак не заинтересовано в развитии отечественного рыболовства. Де-факто – никто. При этом речь не идет о полном игнорировании Росрыболовством роли и значимости безопасности морской деятельности. Эти вопросы остаются предметом его внимания, но как вынужденная необходимость и только декларативно.
По мнению экспертов института, одной из основных причин сложившегося неудовлетворительного положения дел в данной сфере является то обстоятельство, что обеспечение безопасности мореплавания оказалось на стыке интересов двух ведомств, вдобавок оно усугубилось рядом сопутствующих факторов. В первую очередь несовершенством Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации» № 101-ФЗ, который не обязывает федеральные органы исполнительной власти проводить проблемно-ориентированные действия (составление и реализацию плана мероприятий) после завершения работы над международным договором (конвенцией) и открытия его для подписания (ратификации, принятия, утверждения и присоединения).
Кроме того, на данную ситуацию негативно повлияло отсутствие регламента выполнения положений федеральных законов, в которых есть ссылка на действия Правительства Российской Федерации.
По сути, произошла передача Минтрансу России не свойственных ему функций государственного управления и надзора за торговым мореплаванием в отношении судов рыбопромыслового флота и обслуживанием рыбохозяйственного комплекса.В результате в отрасли стала складываться нездоровая рабочая обстановка. Откровенно говоря, происходит медленное формирование барьерной среды для рыбаков России, которые теряют связь с отраслью потому, что чувство сопричастности к ней может наполняться реальным содержанием только благодаря конкретной реальной деятельности со стороны исполнительной власти. В первую очередь, в части создания условий для развития бизнеса, проведения грамотной объединяющей государственной политики, присутствия чувства защищенности от волюнтаризма чиновников, получения помощи, понимания и т.п. Абстрактного чувства связи с отраслью, только потому, что судовладелец занят промышленным рыболовством, но при этом большинство вопросов должен согласовывать не с Росрыболовством, а с Минтрансом России и другими ведомствами, не бывает. Однако в программных документах нас пытаются убедить в обратном.
Используя научный популизм, авторы современных реформ уже восемь лет заявляют, что стратегические проблемы освоения ресурсов и пространств Мирового океана необходимо оценивать с общегосударственных позиций, надведомственно и вне рамок сугубо частнособственнических интересов, в едином научно обоснованном комплексе, в котором особую роль играет отлаженная связь отраслей. Хотелось бы понять, чем подтверждается этот тезис? Улучшением качественного и количественного состава рыбопромыслового флота – нет, появлением добывающих судов авангардного типа – нет, снижением аварийности флота – нет, обеспечением ассортимента производимой рыбной продукции на мировом уровне – нет, ростом заходов российских рыбаков в национальные морские порты или развитием береговой инфраструктуры для комплексного обслуживания рыболовных судов – тоже нет. Может быть, возвращением флота в мировой океан, ростом авторитета российских рыбаков, технологическим бумом, повышением престижа работы на рыболовных судах – тоже нет.
Да, выбор стратегии оптимального технологического, информационного и иного взаимодействия отраслей является важной составляющей успешной реализации и достижения целей морской политики Российской Федерации. Но не стоит переоценивать его значимость в контексте роли других факторов, где первостепенное значение имеет состояние самих отраслей и их готовность к осуществлению этого взаимодействия.
Ранее приведенные показатели аварийности однозначно доказывают, что необоснованные претензии Минтранса России на монополизацию управления в сфере безопасности морской деятельности и стремление решать задачи безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота обособленно,в отрыве оттехнологического процесса промышленного рыболовства,являются несостоятельными и не дадут желаемого результата.
Привычное доминирование рецептов развития рыбопромыслового флота в контексте состояния сырьевой базы должно уступить место комплексной организации его эксплуатации на основе гармонизации требований и мероприятий, проводимых в области промышленного рыболовства и безопасности мореплавания. Только в этом случае можно говорить о  системном подходе к перспективам развития отрасли.
Никто не отрицает важности подготовки к решению промысловых задач, но нужно четко осознавать, что из-за упущений в техническом состоянии судна и оборудования, подготовке персонала и других аспектах безопасности судно будет простаивать в порту и на промысле со всеми вытекающими отсюда последствиями.
И, наконец, мы не можем игнорировать признание особой важности этих вопросов на международном уровне. Стремление России интегрироваться в мировое морское сообщество автоматически предопределяет эту сферу не только как наиболее приоритетную, но и подчиняющую производственную деятельность промышленного рыболовства правилам и нормам безопасности в рамках всего спектра обязательств государства-флага и государства-порта.
Основываясь на этом, в XXI веке термин «безопасность» можно считать определяющим. Не секрет, что большинство государств давно рассматривают управление рыбными запасами в исключительных экономических зонах только через призму обеспечения безопасности страны.
Почему мы наступаем на одни и те же грабли? Удивительно, мы говорим о рыбном хозяйстве и постоянно поступаем не по-хозяйски, шаблонно. Мол, если доля отрасли в ВВП меньше процента, то статус министерства ей не полагается. А куда подевался принцип системности мышления и практической деятельности государственного управленца? А если по-другому нельзя, иначе эта доля станет еще меньше? А почему не учитываются сопутствующие факторы развития рыболовства для России, например, значительное число рыболовецких колхозов и сельхозкооперативов, которые являются градо- и поселкообразующими в Северо-Западных и Дальневосточных населенных пунктах России, где рыболовство является основным источником пополнения местного бюджета и предпосылкой создания условий для обеспечения занятости населения? А выполнение задачи по обеспечению независимым продовольствием?
Есть и еще одна сторона этой темы. Четкое осознание того, что без участия береговых компонентов рассчитывать на обеспечение безопасной эксплуатации судов рыбопромыслового флота, а значит и на эффективное рыболовство, нет оснований. Причем спектр береговых компонентов чрезвычайно широк и включает порты, органы надзора, учебные заведения, технические организации, специальные службы, аварийно-спасательные силы, объекты связи и мониторинга, подразделения судовладельческих компаний и т.д. При этом взаимоотношения с каждым из компонентов строятся на выполнении конкретных правил и требований, а сами они подлежат сертификации по жестким стандартам качества и имеют четкие обязательства.
Для понимания значимости данного вопроса следует подчеркнуть, что отечественные рыбные порты, в отличие от торговых, никогда не создавались в качестве транспортного узла для перевалки грузов. Они всегда играли роль составного компонента (технологического цикла) непрерывного производственного процесса и формировались при крупных промысловых предприятиях. Морские рыбные порты всегда являлись «родным домом» для рыболовных судов, вернувшихся с промысла. С этой целью в них создавались и развивались береговые объекты, сооружения, службы и коммуникации, которые обеспечивали полноценное комплексное обслуживание рыбопромыслового флота, в том числе: отстой судов в межпутинный период; техническая поддержка и текущий межрейсовый ремонт технологического оборудования, промысловых устройств и орудий лова; оперативное снабжение судов промвооружением, тарой, промышленной солью, льдом, специальными устройствами, хладагентом; переработку изымаемых объектов лова на берегу и т.д.
Принятие Федерального закона «О морских портах …» не только не привело к активному строительству в них обновленной инфраструктуры, но вызвало обратные негативные процессы. Посещение специалистами института бывших морских рыбных портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке страны однозначно свидетельствует о катастрофическом ухудшении ситуации, что связано с перепрофилированием или полной ликвидацией инфраструктуры портовых средств, используемых ранее для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота. Эти обстоятельства вынуждают отечественные рыболовные суда пользоваться услугами иностранных портов (Норвегии, Южной Кореи, Китая, Японии), что усилило массовый вывоз рыбопродукции и отток капитала за границу.
В апреле 2010 года Российской Федерацией подписано Соглашение ФАО о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла (ННН-промысла). Содержание указанных мероприятий, несомненно, предопределяет участие в их реализации морских портов. Как эти обязательства будут выполняться портовой властью, подчиненной Минтрансу России, при отсутствии знаний, опыта, ответственности и заинтересованности – не понятно. В этой связи уместно напомнить, что руководством страны и отрасли неоднократно предпринимались шаги к созданию условий, способствующих извлечению наибольшей выгоды из морской хозяйственной деятельности населением Российской Федерации, особенно ее приморских регионов, а также государством в целом. С этой целью Росрыболовством был подготовлен и одобрен на совещании, под руководством Председателя Правительства Российской Федерации, «Комплекс мер по развитию береговой инфраструктуры для приемки, хранения и переработки рыбной продукции», направленных на формирование налоговых и таможенных преференций предприятиям отрасли, развитие внутреннего рынка, создание экономических стимулов производства качественной продукции и т.п. Но для реализации этих мер Росрыболовство не располагает необходимыми административными полномочиями, так как согласно Федеральному Закону № 261-ФЗ от 08.11.2007 г. «О морских портах…» подготовка документации и планирование территории морского порта осуществляется исключительно Минтрансом России под руководством Правительства Российской Федерации. В таких условиях, как показывает практика, бумажная волокита и череда согласований способны свести на нет все начинания.
Утрата доверия к проводимым реформам, а также озабоченность экспертов отрасли и рыбопромысловых компаний относительно прямой связи причин аварий на флоте с отсутствием комплексного подхода к управлению и надзору за безопасной эксплуатацией судов, вызывают растущий поток критики не только в адрес Минтранса России, но и Росрыболовства. Беспомощность Росрыболовства в вопросах безопасности рыболовства и промыслового судоходства вызывает отсутствие чувства защищенности, духовного единения, доверия, причастности к общему значимому государственному делу, что деморализует собственников и судовладельцев и вынуждает прекращать свою хозяйственную деятельность, и, как следствие, разрушает отрасль.
Так, в 2010 году в рыбопромысловом флоте из эксплуатации было выведено 222 судна, а введено в эксплуатацию (за счет восстановления класса РМРС, покупки б/у и новостроя) 55 судов. В 2011 году было выведено из эксплуатации 170 судов, а введено 64. В 2012 году выведено 109, а введено 24. При сохранении такой динамики через 10 лет флот может полностью прекратить свое существование. Положение усугубляется тем, что в настоящее время в составе рыбопромыслового флота число судов, эксплуатируемых с превышением нормативных сроков службы, достигло 80%. Если, конечно, искусственно не увеличат срок службы судов.
Печально то, что при отсутствии новостроя в Российскую Федерацию ввозятся рыболовные суда также с большим износом и без проведения государственной экспертизы по оценке их технического состояния, удовлетворения судов национальным требованиям к обеспечению безопасной морской деятельности. Включение в Положение о Федеральном агентстве по рыболовству функций по освидетельствованию судов и компаний по МКУБ стало бы не только ощутимой мерой повышения требования к обеспечению безопасной эксплуатации судов рыбопромыслового флота и защите окружающей среды, но преградой для ввоза в Россию плавающего металлолома.
Необходимо понять, что обеспечить устойчивый рост запасов биоресурсов и связанный с ними рост уловов в современных условиях можно только путем совершенствования управления флотом и промыслом на основе принятия своевременных мер обеспечения безопасности на море, позволяющих снизить аварийность и травматизм, создать нормальные условия для работы судового экипажа и защиты морской среды. Организовать в отрасли эффективную систему управления и осуществления контрольно-надзорных функций за обеспечением безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и проведением аварийно-спасательных работ в районах промысла на основе узконаправленных реформ не удастся. Кардинально изменить состояние дел можно только противопоставив существующему негативному положению научно обоснованный комплексный подход и создав комплексную Систему безопасности промышленного рыболовства, для которых требуется:
– перераспределение функций между Росрыболовством и его территориальными органами;
– модернизация принципов управления судами рыбопромыслового флота на промысле при осуществлении рыболовства;
– возобновление функций по выработке и реализации государственной политики, нормативно-правовому регулированию, управлению и надзору за судами рыбопромыслового флота и компаниями при выполнении международных требований в установленной сфере деятельности, в том числе вытекающих из положений Главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) с поправками и Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ);
– восстановление вертикали власти и воссоздание органа надзора за безопасностью рыболовных судов в виде самостоятельных государственных администраций рыбных терминалов морских портов и органов портового контроля, подчиненных Росрыболовству на базе существующих грузовых терминалов морских портов;
– возобновление функций управления судами на промысле в виде проблемно-ориентированных подразделений в составе морских отделов территориальных органов управления Росрыболовства;
– введение ведомственного инспекционного контроля в районах промысла путем модернизации ранее существовавшей морской инспекции по рыбопромысловому флоту (Главгосрыбфлотинспекции) и формирования подразделений морской инспекции по безопасности мореплавания и ведения промысла в составе бассейновых управлениях по сохранению, воспроизводству водных биологических ресурсов и организации рыболовства (бассейновых рыбфлотинспекций);
– повышение статуса Росрыболовства и расширение его полномочий.
По нашему мнению, эффективность и безопасность рыболовства неразделимы, так как являются слагаемыми общего интегрированного показателя, а именно – культуры производства. Последний, как известно, подразумевает совокупность требований к технико-экономическому, организационному, безопасному и эстетическому уровню производства и должен быть реализован полностью, а не частично или наполовину. Трудно представить достижение современного уровня культуры производства, функционирование которого предполагает выполнение технико-экономических требований одним ведомством, организационных требований другим, безопасности третьим, а эстетического уровня – четвертым. А за конечный результат никто не отвечает.
Владимир Романов, генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот», канд. техн. наук, профессор
Валерий САРАЕВ, начальник отдела безопасности мореплавания ОАО «Гипрорыбфлот», капитан дальнего плавания
Валерий КОНДРАТЕНКО, начальник отдела морского радиоэлектронного и промыслового оборудования, Почетный радист СССР
Журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Март 2013 г.