Последний год для рыбаков выдался щедрым на дебаты по теме судостроения. Маячившая на горизонте целое десятилетие проблема обновления флота не только заявила о себе во весь голос, но и наконец-то была услышана. Причем услышана всеми – и рыбопромышленниками, которые хотя бы на время смогли объединиться и забыть о разногласиях, и судостроителями, которых кризис заставил распознать в рыбаках весьма интересных клиентов, и государством. Последнее, похоже, смирилось с тем, что невзирая на рыночную экономику, солидную часть бремени по замене рыбопромысловых судов придется взвалить на свои широкие плечи, получив в виде бонуса шанс хотя бы частично реанимировать гражданское судостроение в России.

ПРЕДЪЯВИТЕ СПИСОК ЗАКАЗЧИКОВ!

В начале лета прошла целая серия как ведомственных, так и межотраслевых совещаний, посвященных единственному вопросу – строительству рыбопромысловых судов. Их итоги прекрасно иллюстрируют известную фразу о том, как в России запрягают и как ездят: раз уж стадия «запрягания» осталась позади, те, кто не набрал достаточной скорости, рискуют остаться не у дел.

В первую очередь подсуетиться предлагают рыбакам. Росрыболовство требует прекратить переливать из пустого в порожнее и определиться, наконец, с проектами судов. На совещании во Владивостоке Андрей Крайний заявил об этом прямым текстом, намекнув, что в противном случае, ФАР соберет экспертов, которые проанализируют проекты, и утвердит их самостоятельно. Дальше тянуть он не намерен, тем более что сверху требуют готовых планов: подробной программы строительства флота, примерного портфеля заказов и перечня судоверфей, которые будут их строить. Поэтому или рыбацкие объединения выберут проекты, или государство волевым решением оставит 4-5 из них, которые и составят базу. Например, проекты одного малого, двух средних, и одного-двух крупных траулеров.

«Нам нужно где-то ставить точку, говоря о проектах. Проекты не без недостатков, но уже не 70-х гг. прошлого века. Я не угрожаю, но пора заканчивать», – обратился к дальневосточным рыбакам руководитель Росрыболовства. Базовые проекты позволят, во-первых, создать серию, что удешевит производство судна, во-вторых, оборудовать суда комплектующими с учетом желаний и возможности заказчика. На совещании было презентовано около десятка таких проектов – результатов работы как отечественных, так и зарубежных КБ.

Приморцы первый шаг уже сделали – 8 июня Совет АРПП выбрал 3 технических задания: по супертраулеру VS 6210 длиной 112,9 м, большому морозильному рыболовному траулеру на базе VS 6210 длиной 85 м и среднему траулеру морозильщику для работы в экономической зоне и территориальных водах РФ (проект КБ «Восток»). Все суда предназначены для добычи и переработки дальневосточной рыбы, могут вести как траловый, так и кошельковый лов, оборудованы системой утилизации отходов. Теперь под эти проекты необходимо набрать заказы конкретных предприятий.

Что касается неизбежного вопроса, где взять деньги, то к настоящему моменту большинство участников процесса склоняются к использованию лизингового механизма. Вариант с кредитами российских банков выглядит малореальным. С легким оттенком зависти участники совещания во Владивостоке слушали доклад директора ЗАО «Мурмансельдь-2» Юрия Задворного о процентах и условиях, на которых он работает с норвежским банком. После прозвучавших 2-2,5% годовых сроком на 8 лет самая благоприятная ставка в отечественных банках – от 11% – покажется чистым издевательством. Опыт мурманчан мог бы продемонстрировать, как должен выглядеть процесс обновления флота в идеале, когда все решает бизнес, а государство ему не мешает, если бы не ложка дегтя – из-за особенностей отечественного законодательства оба построенных северянами судна сегодня «незаходные».

Напротив, предложение администрации Приморского края о создании специализированной лизинговой компании для строительства рыбопромыслового флота нашло поддержку и в рыбацкой среде, и на уровне Правительства России. «Росагролизинг ментально предназначен для другого, – отметил Андрей Крайний. – Поэтому мы поддерживаем идею о создании Морской лизинговой компании с уставным капиталом порядка 250 млн. долларов. С тем, чтобы эта компания выступала заказчиком у верфей и передавала рыбакам суда при уплате первоначальных 10-15% на 7-10 лет в зависимости от типа судна. На наш взгляд, эта идея вкупе с беспошлинным ввозом судового технического оборудования должна сработать».

В числе учредителей Морской лизинговой компании помимо администрации Приморского края и Росрыболовства почти наверняка окажется Россельхозбанк, который, кажется, уже смирился с тем, что ему не отвертеться от миссии спасения российского рыболовства. Другими логичными участниками видятся ОАО «ВЭБ-Лизинг», который, как указал президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев, на сегодняшний день доминирует в сегменте лизинга судов – 98%, и Объединенная судостроительная корпорация, совокупный бюджет которой только в 2010 г. составляет около 300 млрд. рублей. Не исключена и возможность участия в проекте зарубежных инвесторов, если у тех появится такое желание. Рыбакам же важно одно, чтобы платежи по договору лизинга не превышали 5%.

Россельхозбанк в принципе не возражает против создания лизинговой компании, но выдвигает свои требования. Прежде всего, банку хотелось бы видеть бизнес-план. «У нас пока нет понимания, что будет строиться, в каком количестве, какие суда. Бизнес-планы необходимы для того, чтобы определить сроки кредитования, чтобы определить инструментарий, который может быть использован (прямое кредитование либо лизинг), чтобы дальше продвигаться в создании лизинговой компании. Обновление флота требует большой долгосрочной подробно разработанной программы судостроения», – считает директор департамента корпоративного кредитования ОАО «Россельхозбанк» Владимир Шатравин.

ПАТРИОТИЗМ – ДОРОГОЕ УДОВОЛЬСТВИЕ

В поисках ответа на не менее животрепещущий вопрос – кому и где строить, – в Росрыболовстве не питают иллюзий по поводу отечественного производителя. «Что мы видим сегодня? Предложения зарубежных судостроителей и поставщиков оборудования продолжают оставаться более привлекательными, по сравнению с отечественными аналогами. Это обусловлено ценой, качеством, международным авторитетом фирм, верфей и банков», – признает Андрей Крайний.

Тем не менее позиция государства ясна: субсидии, льготный лизинг, обнуление пошлин – все это касается только российских заводов. «Никто вас не заставляет строить только в России, – разводит руками глава отрасли. – Но преференции и меры господдержки будут распространяться только на российские верфи. Никто не будет поддерживать экономику других стран деньгами из бюджета Российской Федерации». Во Владивостоке Андрей Крайний озвучил список предприятий на территории нашей страны, способных строить рыбопромысловые суда, кратко охарактеризовав возможности каждого претендента. В перечень попали Северная верфь, «Янтарь», Адмиралтейские верфи, Выборг, Ярославль, Благовещенск, «Звезда», Амурский и Хабаровский заводы.

Свою точку зрения высказали и судостроители. В авангарде, разумеется, оказалась ОСК, а точнее Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Заместитель генерального директора Юрий Сильченок не преминул похвастаться успехами ДЦСС на ниве гражданского судостроения, заявив о контрактах с Газпромом и Роснефтью, отвечавших «самым жестким финансовым требованиям», и отметив «кратчайшие сроки», за которые было развернуто строительство.

Решительные планы ДЦСС выглядели не заманчивее обещаний некоторых участников совещания развернуть за полгода современную специализированную судоверфь в Находке, которая будет «выпекать» новехонькие траулеры словно горячие пирожки. Правда, в отличие от таких прожектов в распоряжении ОСК есть и силы, пусть порядком поизносившиеся, и средства, которые правда пока используются не по назначению. Хотя если вспомнить, что цель любого бизнеса – получение прибыли, то считать проценты, пока деньги крутятся на банковских счетах – не самое плохое занятие, только какое отношение оно имеет к подъему отечественного судостроения?

Может, нефтегазовый сектор работа с ДЦСС и устраивает, но когда речь заходит о рыбаках, условия судостроительной корпорации трудно назвать привлекательными. БМРТ длиной около 112 м обещают построить за 32-36 месяцев, при этом стоимость судна без НДС составит 105 млн. долларов. От этой цифры выйти покурить захотелось даже Андрею Крайнему. Сроки, стоимость, система управления, отсутствие гарантий – все это мало отвечает современным требованиям и нуждам рыбацкого сообщества. Несмотря на громкие слова руководства ОСК, рыбопромышленники испытывают совершенно обоснованные сомнения по поводу способности бывших оборонных заводов сделать что-либо приемлемое и довести это до ума. Действия корпорации создают впечатление, что не так уж и ждут здесь заказов от рыбохозяйственных организаций, будь то серийное производство или единичное судно, докладывая при этом руководству страны о полной готовности обновить флот на Дальнем Востоке.

На этом фоне куда более интересными выглядят предложения калиниградского завода «Янтарь», немецкой верфи «Нордикс-Ярдс», варианты строительства в Норвегии и Польше. Золотых гор на Западе не обещают, зато действительно готовы к сотрудничеству с рыбаками и обладают опытом строительства не только подлодок и авианосцев, но и мирных рыбопромысловых судов. Что важнее, западные предприятия или уже завершили модернизацию производственных мощностей, или находятся в процессе, ДЦСС пока же только раскачивается. Разброс цен велик, но до уровня ОСК «не дотягивает»: БМРТ за 44 млн. евро предлагает российский Балтийский завод, за 60-65 млн. евро – Польша, за 50 млн. евро – Германия, по расчетам гендиректора «Янтаря» Игоря Орлова, головное судно обойдется почти в 80 млн. евро, последующие – на 30% дешевле. Срок строительства – от 18 месяцев. У Калининграда есть и еще один козырь – завод является резидентом особой экономической зоны и в полной мере пользуется связанным с этим режимом отсутствием таможенных пошлин и проблем с поставками.

Любопытный момент – разногласия судоверфей в отношении доли оборудования в общей стоимости судна. Чем она оказывалась больше, тем выше ползла планка цены. «В целом работа верфи в себестоимости заказа имеет максимум 25% (без НДС), остальное – это оборудование и металл», – утверждает Юрий Сильченок. В прочих компаниях видимо считают на других калькуляторах. Конечно, смелые заявления Андрея Крайнего насчет «времени клиента» и «выкручивания рук в хорошем смысле поставщикам оборудования» выглядят чистой бравадой. Надежных поставщиков первоклассной техники, как напомнил гендиректор «Янтаря», не так-то много и цены на этом рынке устоявшиеся. Тем удивительнее, что у разных компаний конечная стоимость судна различается на десятки миллионов евро. По стоимости не менее востребованного среднетоннажного флота таких споров не возникает. Названные цифры плавают в коридоре между 20 млн. евро (норвежцы) до 30 млн. долларов (Хабаровский завод).

В отличие от кнута – «кто не будет обновлять флот, не сможет облавливать свою квоту и рано или поздно лишится права на добычу ВБР» – с пряником пока не густо. Увеличение объема квот либо выделение «квот под киль», с которым продолжает носиться ФАР, весьма смахивают на идею фикс. Субсидирование части процентных ставок по кредитам либо лизинговым платежам не вызывает ничего, кроме улыбки. Крайне активное в некоторых аспектах нормотворчества Росрыболовство проявляет поразительное отсутствие инициативы, если речь заходит о налоговых льготах для рыбаков, вложившихся в строительство флота. В прениях с Минфином ведомство регулярно опускает руки, как это случилось с изуродованным режимом ЕСХН, продавить который до конца не хватает не то сил, не то желания.

На совещании во Владивостоке представители судоверфей говорили о возможностях сэкономить на отсутствии НДС на весь период строительства в случае регистрации строящегося судна сразу после закладки киля в Морском регистре судоходства. Банкиры напоминали о выгоде валютных кредитов и предлагали их субсидировать по аналогии с аграриями. Почему такие легальные «лазейки», предусмотренные действующим законодательством, не ищут в профильном ведомстве, пусть останется на совести чиновников.

Между тем даже при самых благоприятных условиях рыбакам, подписавшимся на строительство новых судов, придется считать каждую копейку. Помимо прозвучавших сумм, в которые обойдется строительство, не надо забывать и о стоимости кредитных ресурсов. По быстрому подсчету Германа Зверева, при строительстве, скажем, на «Звезде» БМРТ по предложенной цене 105 млн. долларов, заказчику придется выложить все 145 млн. долларов да еще НДС. На какую же сумму придется просить госгарантии в этом случае? Стоит ли таких денег поддержка отечественного судостроения – большой вопрос.

Что интересно, по итогам совещания в Мурманске Владимир Путин дал поручение целому ряду профильных министерств и Росрыболовству при участии ОСК «обеспечить подготовку согласованного комплекса мер, направленного на стимулирование строительства и модернизации судов рыбопромыслового флота на российских верфях, учитывающего интересы возможных заказчиков судов и судостроителей, со сроками и механизмами его реализации». О результатах премьер приказал доложить до 1 июля. Срок уже не за горами, впрочем, если учесть, через сколько согласований предстоит пройти этому документу в недрах четырех министерств, Федерального агентства и судостроительной корпорации, своевременное исполнение поручения будет смахивать на сенсацию. Налаженность межведомственного обмена информацией наглядно продемонстрировал очередной призыв Андрея Крайнего к рыбопромышленникам подготовить перечень импортного судового оборудования для обнуления ввозных пошлин, на что гендиректор Центра технологий судостроения и судоремонта Владимир Горбач отрапортовал, что список у конструкторов уже есть, подготовленный по заказу Минэкономразвития…

Анна ЛИМ, РИА Fishnews.ru

Июнь 2010 г.