Воссозданное в прошлом году Госкомрыболовство РФ своей стратегической целью провозгласило вернуть среднедушевое потребление рыбы в стране на рекомендованный Академией медицинских наук России уровень в 23 кг, для чего потребуется как минимум удвоить нынешний объем добычи водных биоресурсов. Однако в последние годы совокупный российский вылов стабильно держится на уровне порядка 3 млн. тонн, и его дальнейшее повышение во многом зависит от обновления добывающего флота и улучшения его базовых характеристик.

Вместе с тем о физическом и моральном износе рыбопромыслового флота в нашей стране не говорил только ленивый. Сегодня рыбопромысловый флот состоит из 3 тыс. судов различного назначения. Около 60% судов эксплуатируются сверх нормативного срока службы, их дальнейшая эксплуатация не безупречна с точки зрения безопасности мореплавания и экономически не выгодна из-за больших затрат на ремонт. По подсчетам специалистов ФГУП «ТИНРО-Центр», в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне на конец 2006 года возраст 57 из 197 крупнотоннажных и 119 из 697 среднетоннажных судов превышал 30 лет.

Суда оснащены устаревшей техникой, используют допотопные технологии, что является одной из причин существующих ныне потерь и недоосвоения сырьевой базы, так как многие объекты просто нет возможности ловить. Соответственно возрастает промысловая нагрузка на одни и те же виды.

Необходимость обновления флота и высокая стоимость новых судов заставила многие рыбопромышленные компании сделать выбор в пользу приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера. Напротив, вклад отечественной промышленности в создание больших и средних рыбопромысловых судов ничтожен. Потребность России в промысловых судах на ближайшие годы оценивается примерно в 60 крупных и среднетоннажных промысловых судов различного назначения и более чем в 280 малых общей стоимостью около 2,5 млрд. долларов.

Новый флот нужен. Отрадно, что государство, наконец-то, всерьез обеспокоилось этим вопросом и готово оказать реальную помощь рыбакам в обновлении промысловой базы. При этом в попытке убить двух зайцев власти в своих заявлениях подчеркивают, что на возможные субсидии и другие финансовые льготы могут рассчитывать в первую очередь заказчики судов, построенных на российских верфях. Но в постперестроечный период со стапелей наших заводов новых судов сходили единицы. Причина этому – системный кризис отрасли.

Грубая ломка экономического строя ударила по судостроительным и судоремонтным предприятиям не менее разрушительно, чем по другим отечественным крупным производствам. Огромные заводские площади, персонал, насчитывающий тысячи человек, зачастую градообразующий статус предприятий, развитая социальная инфраструктура – все это оказалось неподъемным и нежизнеспособным в рыночных условиях, тем более в период экономической нестабильности и дикой инфляции, когда казавшийся выгодным контракт через 2 месяца не стоил бумаги, на которой был оформлен. Срывались сроки, ломались налаженные десятилетиями связи с поставщиками, терялись заказы, а вместе с ними и репутация, и лавинообразно росли долги с явственно маячившим в конце пути банкротством.

Судостроение в полной мере испытало все прелести переходного этапа и до полного выздоровления отрасли по-прежнему далеко. Невольно напрашивается вопрос, а «потянут» ли наши верфи поток заказов, если таковой вдруг возникнет, в каком же состоянии находится пресловутый «отечественный производитель» и могут ли его предложения заинтересовать российских рыбаков. Нельзя сказать, что государство совсем махнуло рукой на «неблагополучного ребенка». Начали внедряться механизмы лизинга, как одного из финансовых инструментов, способного стимулировать начало совершенствования производственных процессов и внедрения технологических инноваций в отрасли. Правительством была утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на дальнейшую перспективу, согласно которой планируется создание новых типов промысловых судов для добычи и переработки рыбы и биоресурсов, добываемых в различных районах Мирового океана, – она отнесена к приоритетным проектам. Но громкие слова, как водится, остаются лишь декларацией о намерениях, а какие-то меры предпринимались скорее на уровне регионов. Однако судостроение – максимально капиталоемкий объект и требует таких денег, которые вряд ли можно найти на местном уровне. Утвержденная федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» предусматривает государственное финансирование только научно-исследовательских проектов и разработок. В прошлом году государство, казалось бы, серьезно взялось за судостроение, но сделало это опять-таки по-своему.

Под крылом государства

Интеграционные тенденции, вообще свойственные в последнее время нашей промышленности, не миновали и судостроение. К 2007 году судостроительная промышленность насчитывала 160 предприятий, которые обеспечивали занятость около 200 тысяч работников. 38 заводов являлись федеральными государственными унитарными предприятиями, а 122 – акционерными обществами, менее половины из которых – 54 – принадлежали частным владельцам. При этом доля продукции и услуг гражданского судостроения составляла всего около четверти объемов продаж отрасли (19% на внутреннем рынке и 10% на внешнем).

Среди проблем, препятствующих сегодня подъему отечественного гражданского судостроения, в первую очередь называют научно-техническое отставание от промышленно развитых стран мира. Однако для рыбопромысловых судов как раз этот критерий может быть не столь важен, гораздо хуже критическое состояние основных производственных фондов предприятий и технологического оборудования, острый дефицит квалифицированных профессиональных кадров и грамотных управленцев, высокая себестоимость выпускаемой продукции.

Сегодня финансово-экономическое состояние практически всех предприятий не позволяет осуществлять развитие производства необходимыми темпами. Поэтому среди поручений Правительства РФ отдельной строкой прописано формирование условий для привлечения частных инвестиций в развитие гражданского судостроения. Пока же перечисленные факторы, наряду с неравенством экономических условий для российского судостроения по сравнению с зарубежными конкурентами, значительно снижают инвестиционную привлекательность отрасли.

Осложнения отношений с лизингодателями зачастую вызывает повышение первоначальной цены проекта по ходу строительства. Ведь за месяцы или годы, пока продолжаются работы, возможны различного рода сбои или возникают неучтенные факторы, которые затем отражаются на цене конечного изделия. Ценовая корректировка характерна и для иностранных компаний, однако там колебания стоимости обычно держатся в рамках нескольких процентов. У нас же разница порой может превышать оговоренную сумму в разы. И рисковать крупными вложениями капитала частники могут только при наличии определенных гарантий, например, госзаказа.

Для решения проблем конкурентоспособности отечественного гражданского судостроения, как в плоскости развития научных и технологических решений, так и в области развития и модернизации производственных мощностей заводов решено было пойти по проторенной дорожке. Так, с легкой руки Владимира Путина в России стало на одну госкорпорацию больше – появилось открытое акционерное общество «Объединенная судостроительная корпорация». По плану ОАО «ОСК» должно объединить 41 предприятие и организацию, 29 из которых в настоящее время имеют организационно-правовую форму ФГУП, а еще 12 – ОАО.

Организационная схема «ОСК» включает 3 дочерних акционерных общества, построенных по предметно-территориальному признаку: «Западный центр судостроения», «Северный центр судостроения и судоремонта» (с филиалом «Южный»), «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» и 8 проектно-конструкторских организаций, непосредственно входящих в состав компании. В качестве приоритетных направлений деятельности корпорации и субхолдингов определены разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация военных и гражданских судов различного назначения, а также внедрение новых технологий и разработок в области судостроения.

Строительство современных морских рыбопромысловых судов для российских компаний должно стать одним из основных видов конечной продукции интегрированных центров отечественного судостроения. Наряду с этим государство не скрывает направленности создаваемого конгломерата на производство технических средств, обеспечивающих эффективное изучение и освоение морских нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе.

Функцией головной компании «ОСК», расположенной в Санкт-Петербурге, где сосредоточены крупнейшие предприятия отрасли, будет стратегическое координирование взаимодействия со структурами власти, а также обеспечение выравнивания финансово-экономических условий строительства судов на отечественных предприятиях с зарубежными, что, скорее всего, означает дотации и другие льготы. За центром остается и контакт с основными заказчиками гражданского судостроения, в основном нефтегазодобывающими и транспортными компаниями. Сотрудничество с рыбаками, очевидно, останется прерогативой региональных подразделений.

Собственно главной целью создания субхолдингов является модернизация производственных мощностей предприятий; создание современных судостроительных комплексов и реализация конкретных проектов судостроительной техники с учетом региональных особенностей. И здесь очевидно наибольший интерес представляют предприятия, входящие в состав «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» («ДЦСС»), так как именно ему предстоит обслуживать добывающий и перерабатывающий флот крупнейшего в стране рыбохозяйственного бассейна.

В состав «ДЦСС» планируется включить 11 предприятий. В Приморье, где будет базироваться холдинг, ими станут НПО «Берег», ОАО «Холдинговая компания Дальзавод», 92-й и 178-й судоремонтные заводы (все – г. Владивосток) и 30-й судоремонтный завод (пос. Дунай) Минобороны РФ, завод «Звезда» (г. Большой Камень). Еще 4 предприятия, входящие в Центр, – Хабаровский судостроительный завод, 179-й судоремонтный завод Минобороны РФ (оба – г. Хабаровск), ОАО «Николаевский-на-Амуре судостроительный завод» (г. Николаевск-на-Амуре) и ОАО «Амурский судостроительный завод» (г. Комсомольск-на-Амуре) – расположены в Хабаровском крае, а Северо-Восточный региональный центр по ремонту и утилизации вооружения и военной техники (г. Вилючинск) находится на Камчатке. Каким же видят будущее «ОСК» сами участники объединения?

ОСК и перспективы

– Согласно указу Президента РФ, 20 процентами акций «Дальзавод» входит в «ОСК», – подтверждает исполнительный директор крупнейшего судоремонтного предприятия Приморья Андрей БАСАРГИН. – Чего мы ждем от интеграции? Наверное, прежде всего, что будет единая стратегия для всех предприятий, которая приведет к определенному разделению труда для снижения издержек. Хочется надеяться и на какие-то инвестиции со стороны государства в обновление основных фондов завода. Льготное кредитование с субсидированием процентной ставки, лизинг, прямые инвестиции, возможно, в обмен на акции предприятий – форма финансовых вливаний может быть любой. Потому что все давно изношено, морально устарело, а собственных оборотных средств, чтобы сделать масштабное обновление, у компаний практически нет. Так, по мелочи, то один, то другой что-то покупает, а говорить о том, чтобы ситуация в корне изменилась в этом направлении… Одно предприятие, конечно, не сможет этого сделать. Так что, если государство поможет, будет здорово. Мы сможем поднять судоремонт на качественно новый уровень.

Однако впадать в эйфорию наш собеседник не склонен. «Власть засуетилась, хотя и поздновато, еще 5-6 лет – и отрасль можно было бы потерять совсем. Сегодня много разговоров про кредитование судостроения, про всевозможные льготы для предприятий, про отмену импортных пошлин и НДС на ввозимое оборудование. Если деньги под постройку судов получат рыбаки – прекрасно, они дадут нам заказ, значит, у завода появятся деньги и мы сможем сделать обновление даже без кредита. Начинать все равно с чего-то нужно. Но эта говорильня уже годами идет, а по факту реально ничего не сделано, в том числе и по «ОСК». Стратегии и программы – все эти документы говорят о комплексном подходе, плохо то, что до сих пор не сделано ни одного конкретного шага, кроме разговоров», – полагает исполнительный директор «Дальзавода».

При этом судостроение остается достаточно сложным и финансово емким продуктом. Закладку судна может позволить себе только крупная, стабильная компания. «Благосостояние рыбопромышленников сегодня прямо зависит от имеющихся квот на вылов рыбы. Было время, кормили нас обещаниями выдавать квоты под каждое построенное судно. Но откуда их взять, если все доли давно поделены между пользователями, а с 2009 года и вовсе будут закреплены на 10 лет?» – недоумевает Василий ВАСИЛЬЕВ, генеральный директор рыбопромышленной компании «Посейдон», которая еще в 1990-х годах приобрела Гайдамакский судоремонтный завод для организации обслуживания своего флота. На его взгляд, новые суда должны строиться взамен старых, параллельно следует отменить таможенные пошлины и НДС на ввозимое судостроительными заводами оборудование и снизить налогообложение готовой продукции. Ситуация такова, что рыбакам дешевле купить иностранное судно, отремонтировать его и переоборудовать, чем построить новое.

– Самые «аппетитные заказы» и в рамках госкорпорации будут доставаться судостроителям запада России, – уверен начальник отдела маркетинга завода «Звезда» Владимир ДОРОВСКИХ. – Там более сильное лобби: Санкт-Петербург, Северодвинск, Мурманск, Калининград – они ближе к Москве, ближе к проектным институтам и машиностроительным заводам, расположенным в центральной части России и на западе. Чтобы доставить комплектующие изделия на Дальний Восток, а для строительства судна нужна продукция нескольких сот предприятий-смежников, требуется намного больше времени и денег. И получается, что мы проигрываем в сроках доставки и в цене, а выгодные заказы уходят к западным верфям. Для нас же остаются «объедки с барского стола».

«Звезда», как и другие предприятия, входящие в военно-промышленный комплекс, пытается осваивать рынок гражданского судостроения с 1993 года. И подобных заводов в составе «ОСК» немало. «Мирная» продукция имеет свою специфику, хотя где-то может быть менее технологичной, с другой стороны, эта сфера более динамична, переменчива, предъявляет современные требования, в военном судостроении косности больше. Конверсия, безусловно, возможна и даже неизбежна, но это будет зависеть от наличия заказов и естественно потребует как технологической, так и технической подготовки и переподготовки кадров».

Кадровая проблема стала настоящей ахиллесовой пятой российского судостроения и судоремонта. За годы кризиса заводы лишились в первую очередь молодых специалистов, которым нужно было кормить семьи, а не дожидаться месяцами скудной зарплаты. Стабилизация экономики изменила положение в лучшую сторону, но те, кто ушел в бизнес и другие отрасли, вряд ли вернутся к станкам в заводские цеха и доки. Да и предлагают инженерам и рабочим отнюдь не баснословные деньги. Но судно не построишь, набрав людей с улицы, даже для самых простых работ требуется минимум полугодовое обучение. А здесь и инженерные кадры нужны, и высококвалифицированные рабочие, и желательно опытные сварщики, токари, трубопроводчики, электронщики – огромное количество разнопрофильных мастеров, которые должны работать словно винтики в хорошо отлаженном механизме.

«В принципе оснащение заводов и квалификация персонала позволяет нам в настоящее время строить суда любого класса. Тревожит другое – отток кадров с судостроительных и ремонтных предприятий привел к уменьшению подготовки соответствующих специалистов в учебных заведениях высшего и среднего профессионального образования. Нет ближайшего резерва, – всерьез обеспокоено руководство «Звезды». – Немало специальных учебных заведений, бывших ПТУ и средних специальных учебных заведений, оказались закрыты или перепрофилированы. Так что кадровый голод – абсолютно реальная угроза для отрасли».

Старение персонала не может не волновать и директора «Дальзавода»: «Долгое время предприятие находилось в кризисе. И до сих пор у нас процедура банкротства еще не кончилась. Естественно, невыплата зарплаты – и кадры уходили. Как раз те старые, проверенные трудяги, которые душой прикипели к «Дальзаводу», они остались, а молодежь ушла почти вся. Сейчас предприятие встает на ноги, выходит на серьезный уровень, набирает обороты. Понемногу возвращаются молодые специалисты, приходят новые. Но тот костяк, на котором завод удержался на плаву, сих пор составляет основу и – увы! – не молодеет. Основной приток рабочих, как и прежде, готовят ПТУ, но после ухода в армию назад возвращается, может, процентов 10. Замечательно, если бы выпускникам училищ предоставлялась определенная отсрочка от армии или бронь, как это было раньше, при условии, что они идут работать на предприятия отрасли.

Конечно, ситуация напряженная, и говорить о том, что мы моментально перегоним мировых лидеров судостроения, неправильно. В любом случае это будет зависеть от наличия работы: сначала появляется заказ, а только потом под этот конкретный заказ набираются люди. В дальнейшем эта проверенная команда будет просто усиливаться, укомплектовываться в зависимости от масштабов производства. Но первым шагом должен стать заказ, – считает Андрей Басаргин. – Невозможно сначала набрать кадры, а потом искать работу. К сожалению, программ повышения квалификации, обмена опытом, например, путем стажировок в зарубежных компаниях, на заводах практически нет. Кого сами растим, с теми и работаем».

Если на судоверфях производственный процесс постепенно налаживается, то с конструкторскими и проектными бюро дела обстоят намного сложнее. Своих, российских проектировщиков, практически нет, для подобных работ все чаще приходится подряжать зарубежные фирмы, что влетает в копеечку, увеличивая стоимость и без того недешевого судна. С другой стороны, обратившись к истории, можно увидеть, что как таковое строительство рыбопромыслового флота, особенно крупнотоннажных судов и плавбаз на Дальнем Востоке, велось временами только в Хабаровском крае. Большая же часть подобной техники закупалась за рубежом – в Испании, Германии, Японии и т.д.

В Приморье строился практически исключительно малый флот для прибрежного рыболовства, а заводы специализировались на ремонте и обслуживании судов. Но времена изменились, рыбакам позарез нужна новая техника, и узкая специализация стала неоправданной роскошью для желающих выжить в условиях рынка. И помимо двух предприятий Хабаровского края, традиционно занимающихся судостроением, расширение поля деятельности ждет и приморцев. По словам Андрея Басаргина, «чтобы судоремонтное предприятие было более устойчивым, его обязательно нужно диверсифицировать, чтобы оно занималось и судоремонтом, и судостроением. Поэтому и в Приморье однозначно надо развивать оба направления, причем судостроение – и среднее, и малое, и большое. А задача «ОСК» определить стратегические точки: какое предприятие чем будет заниматься, куда направлять инвестиционные потоки, как распределять заказы по заводам».

Вместе с тем вызывает сомнение тот факт, что сегодня можно построить современное рыболовное судно только из комплектующих российского производства. И даже высокопоставленные чиновники признают, что в стране нормально сделать можно только корпуса – всю остальную «начинку», в частности двигатели, придется ввозить из-за рубежа. «На самом деле это почти так и есть. Да, в России их строят, многие суда оборудованы брянскими дизелями. Но их можно сравнить с отечественными автомобилями, – улыбается исполнительный директор «Дальзавода». – Ездить на них можно, но не хочется, хотя получается экономия. Да, основной поток оборудования – это импорт. В то же время ремонт, даже импортных механизмов, выполняется у нас на должном уровне. На заводе действует система качества ISO 9001:2000, которая является основным гарантом качественных работ. За каждую процедуру есть ответственные, прописаны механизмы исполнения и контроля, плюс материально поощряются и наказываются соответственно те, кто отличился или, наоборот, допустил брак».

А за бугром сидит китаец

Но даже если дальневосточные верфи модернизируют оборудование, наберут профессионалов и рассчитаются с долгами, далеко не факт, что рыбаки выстроятся сюда в очередь на ремонт и за новыми судами. Ведь за годы, пока наше судостроение пребывало в коллапсе, пустое место, не мешкая, заняли соседи – азиатские компании экономических «драконов» Китая и Южной Кореи. Хотя нельзя сказать и того, что судовладельцы напрочь игнорируют российские заводы. Однако, организовав тендер и сравнив полученные предложения, потенциальный заказчик практически всегда сталкивается с тем, что в Китае ему сделают дешевле, причем намного дешевле, а порой и быстрее.

«Наши предприятия сегодня мало что могут противопоставить зарубежным в ценовых войнах, – разводит руками представитель «Звезды» Владимир Доровских. – Взять даже накладные расходы. У тех же южнокорейских, испанских верфей они в несколько раз ниже. Чтобы построить или отремонтировать судно в южных портах, не нужно его обогревать, отапливать производственные помещения, строить котельные, различные эллинги и цеха. Что-то можно делать прямо под открытым небом, что-то – накрыв брезентом. Уже на этом реальная экономия.

Второй момент. По цене на металл мы уже почти сравнялись с мировыми ценами, по цене топлива кое-где уже опередили их, тарифы на электроэнергию у нас выше, чем в Китае. А по энергозатратам на единицу продукции мы в 3 раза превосходим среднемировые. Таким образом, конкурентоспособными мы можем быть только если будем платить меньше нашему персоналу. При этом, если сравнивать нашу зарплату с зарплатой китайского или корейского рабочего, то в России она как минимум не меньше, чем у ближайших соседей.

В-третьих, нынешние реалии таковы, что при равном водоизмещении рыбацкие суда стоят в 2-3 раза дороже транспортных за счет более высокой энерговооруженности, применения рыбопромыслового, рыбоперерабатывающего, рыбопоискового, рефрижераторного и другого оборудования. Рыболовный флот работает в море месяцами, а иногда и годами, не заходя в порты. Это обуславливает особые требования к надежности, комплектации судов самым современным оборудованием с высокой степенью автоматизации, а хороший товар стоит дорого».

Кроме того, в Китае, как и во всем остальном мире, предельно жестко выдерживаются сроки ремонта, а следовательно, судно раньше выходит из ремонта, раньше начинает работать и приносить прибыль. Это с лихвой покрывает даже те дополнительные расходы, которые связаны, например, с расходом топлива на переход до иностранного порта, с содержанием экипажа за границей и т.д. Срыв сроков грозит верфи крупными штрафными санкциями, вплоть до банкротства, в России же возмещение такого рода убытков – результат долгих разбирательств в арбитражных судах. Так есть ли у наших компаний шансы составить достойную конкуренцию восточной экспансии?

«Может быть, это и правильно», – размышляет генеральный директор представительства ООО «Русский Виртус» в г. Далянь (КНР) Виктор Карпов. – «В этой отрасли мы вряд ли конкуренты. Есть дела важнее и выгоднее – космос, нанотехнологии, ВПК, авиапром, развитие портового хозяйства, железных дорог, строительство – здесь мы традиционно сильны, и именно это нам сейчас нужно. Судостроением же, по большому счету, занимаются только Южная Корея, Китай, Япония и Евросоюз. Подавляющее большинство стран покупают у них флот и не испытывают комплекса неполноценности. Почему же он должен возникать у нас?».

Говоря об успехах КНР в области судостроения, многие эксперты отмечают, что рост ее экономики обусловлен дешевизной рабочей силы. С такой оценкой соглашаются и китайские специалисты. Но сегодня это справедливо лишь отчасти, поскольку, получив первоначальный импульс, судостроительная отрасль Китая делает ставку на инновационные технологии и уделяет огромное внимание самостоятельным наукоемким разработкам. КНР – государство с самым сильным машиностроительным комплексом, а это и есть те самые поставщики для судоверфей. В стране прекрасно развита и отлажена транспортная система, предельно продумана внешнеэкономическая политика, направленная на то, чтобы «разрешить», а не «запретить».

Так уж повелось, что претензии, предъявляемые к китайским заводам, апеллируют, как правило, к качеству выполняемых работ. Однако только в 2006 году общий тоннаж построенных Китаем судов составил 14,4 млн. тонн. Это 20% мирового объема, тогда как Россия планирует достичь 2% к 2016 году. По портфелю заказов, который забит до 2012 года, КНР уже опередила Японию, а спущенные с китайских стапелей суда поставляются более чем в 100 стран мира. Разве будет выстраиваться такая очередь за плохим товаром?

«Рыбопромысловые суда для наших компаний строились в КНР на небольших предприятиях по 2, 3 в год, говорит директор ООО «Русский Виртус» Виктор Карпов. – Все они работают под флагом Российской Федерации, имеют документы Российского морского регистра судоходства. Судовладельцы вполне довольны сроками строительства, ценой и качеством работы, которое контролирует ОТК завода, экипаж судна и инспекторы регистра. Все суда проходят швартовые и ходовые испытания, устанавливается гарантийный период. Судовладелец и капитан ставят свою подпись на акте приемки судна, когда проверят, что сделано на совесть».

«Весь мир действительно строится в Китае, – согласен исполнительный директор «Дальзавода», – но стройка и ремонт – это разные вещи. Ремонт гораздо сложнее технологически. Одно дело просто снять механизм и поставить новый, и совсем другое, когда его надо разобрать, отдефектовать, что-то отремонтировать и заменить, что-то оставить старым. Это гораздо более сложный и трудоемкий процесс.

Китайцы, бесспорно, делают быстрее. Но для рыбаков время далеко не всегда так же важно, как для транспортных судов. Определяющим у них является срок между путинами, за этот период судно должно выйти из ремонта. Ну и качество работ, конечно, потому что те компании, которые традиционно ремонтируются на «Дальзаводе», и те, которые к нам вернулись, для них главное – качество. Ведь качество китайского судоремонта, особенно на сложных механизмах, как было низким, так и осталось».

Противоположная точка зрения у руководителя «Русского Виртуса»: судоремонту в Китае уделяется большое внимание. «Эксперты КНР считают, что мировой флот не молод, поэтому нуждается в ремонте и межремонтный период будет сокращаться. Повсеместно ужесточаются требования по безопасности, такие как двойной корпус, поэтому многие суда будут вынуждены пройти реновацию. Кроме того, за последние 10 лет было построено новых судов на 50% больше, чем за предыдущие полтора десятилетия. Все это говорит о том, что судоремонт будет процветать.

В 2007 году в КНР производилось примерно 14% мирового объема судоремонтных работ стоимостью порядка 4 млрд. долларов. Это свидетельствует о самом высоком уровне технического оснащения предприятий. Например, в окрестностях Даляня действует самый большой в Азии судоремонтный комплекс на плаву. 3 плавучих дока способны принимать суда по 300 тыс. тонн дедвейта и контейнеровозы вместимостью по 8100 TEU. Помимо сухих доков, в КНР насчитывается не менее 100 плавучих доков грузоподъемностью свыше 3 тыс. тонн каждый. Только в Даляне ремонтируются более 100 российских судов ежегодно, из них 60% на заводе «Ляо Юй».

В отличие от российских, эти громадные производства не испытывают нехватки рабочих рук. Достижения КНР были бы невозможны без участия квалифицированных специалистов. Помимо китайских вузов и разветвленной сети ПТУ, инженеры и проектировщики обучаются в США, Японии и Южной Корее. Там же проходят производственную практику и стажировку. Даже сварщики в одно время направлялись в Японию, где по полгода осваивали передовые навыки. Зато сейчас при заводах существуют школы, где сварщики обучаются, сдают экзамены и получают личные сертификаты квалификации – CCS, ABS, BV, DNV, NK, – признаваемые во всем мире. Без них к работе на производстве просто не допустят. Низкооплачиваемый китаец – тоже миф. Зарплата инженерного состава по сравнению с российской выше раза в два. Рабочие получают примерно одинаково, однако от китайца отдача вдвое, втрое выше. Они работают практически без выходных и, как правило, весь световой день».

Подобная загруженность верфей – знак грамотного менеджмента, отсутствие которого еще одна беда отечественных предприятий. Умение грамотно распределить силы и сроки, добиться полной загрузки производственных мощностей и вовремя остановиться – для России это пока редкость. «В Китае поддержка государства проявляется в том, что оно не мешает заводам развиваться. Поощряется работа на экспорт в виде возврата НДС 17% от стоимости судна. Если сравнивать государственные заводы с частными, то первые обычно экипированы лучше, хотя совместные предприятия с Японией или Кореей дадут фору и государственным. Но загруженность тех и других – под завязку. Например, мы в течение полугода искали место для строительства серии сухогрузов «река-море» дедвейтом 5 тыс. тонн. Нашли только недавно на юге в провинции Чже Цзян.

Так что заказы на строительство рыбопромысловых судов мы будем размещать на небольших частных предприятиях или искать «дырки» на государственных, – комментирует Виктор Карпов. – Три завода, с которыми ООО «Русский Виртус» поддерживает постоянные отношения, имеют опыт работы с российскими компаниями. К сожалению, они тоже предельно «забиты» заказами и смогут производить ежегодно не более 6 единиц флота для России. Качество сборки судов у частников неплохое, так как они переманивают специалистов из государственных предприятий и принимают на работу пенсионеров – самый опытный контингент. Строят, как правило, быстро и сдают в оговоренный срок».

- Цены наши выше, сроки наши больше, но качество по-прежнему остается лучше, – настаивает Андрей Басаргин. – В любом случае ситуация, если сравнивать ее с концом 1990-х – началом 2000-х годов, улучшилась. Мы добились немалых успехов, и к настоящему времени приморские предприятия способны выполнять самый сложный ремонт, причем в любом объеме. В первую очередь это касается «Дальзавода», ведь мы именно этим и занимаемся – принимаем рыболовный флот, начиная от МРС и заканчивая плавбазами. Обслуживаем мы и военную технику, а ведь она на порядок сложнее.

И результат заметен: судовладельцы начинают возвращаться на российский рынок. У нас уже появились постоянные заказчики, которые много лет работают с «Дальзаводом» и не жалеют об этом. Часть клиентов раньше была в Китае, теперь вернулась обратно. Видимо, свою роль сыграл и тот фактор, что меньше рыбы стало уходить нелегальным путем за границу, то есть в Южную Корею и в Китай, а часть ремонта осуществлялась как раз за счет этих поставок. В рыбной отрасли наметился позитив, значит, есть надежда и у нас. Хотя цена для многих перебивает все остальное».

Даешь серию?

О необходимости развития российского судостроения власти говорят уже не один год, и большинство предприятий успело привыкнуть к тому, что за такими обещаниями мало что стоит на самом деле, и ничего хорошего «сверху» не ждут. Ряд заводов страна уже потеряла, они, распродав доки и оборудование, занимаются сейчас совсем не той деятельностью, для которой предназначались. Поэтому любая инициатива со стороны государства воспринимается руководством компаний, по меньшей мере, осторожно, если не в штыки. Обжегшись не один раз, некоторые считают, что разработка всевозможных программ и создание государственных холдингов не решит глубоких системных проблем отрасли, зато создаст отличные условия для очередного разворовывания государственной казны. Возможно, такая точка зрения несколько однобока, но право на существование она, безусловно, имеет.

Очевидно, господдержка все-таки необходима. И в первую очередь у нас должны быть приняты меры, ставящие в равные условия (хотя бы в теории) российские и зарубежные верфи. Скорее всего, на нынешнем этапе потребуются и какие-то ограничения, связанные с деятельностью иностранных компаний на российском рынке. За рубежом, кстати, к действиям откровенно протекционистского характера в отношении национального судостроения и судоремонта относятся весьма положительно. Наиболее широко применяются налоговые льготы, снижение таможенных тарифов, выделение субсидий на строительство судов и модернизацию производства, поощрение экспортно-ориентированных направлений.

Государство может сформировать благоприятные условия, создать предпосылки для развития отрасли. Все остальное – в руках самих предприятий. «Протекционистские меры могут ускорить возвращение рыбаков к родным заводам. Со следующего года, если еще и вся рыба будет оставаться на российском берегу, у промысловиков не возникнет повода лишний раз заходить в Китай. Но мы и сейчас не сидим сложа руки. Недавно мы закончили 3 ботика для компании «Южморрыбфлот» и РК «Новый мир». Сейчас «Дальзавод» строит 2 МРС для «Огней Востока» и «Дальморепродукта» по программе развития малого судостроения, которая была принята Думой Приморского края, и рыбаки в зачет налога на имущество могут заказывать рыболовный флот на предприятиях края. Мы будем приглашать к сотрудничеству рыбаков не только в сфере судоремонта, но и обновления флота, будет рассматривать возможность задействовать лизинговые механизмы», – полон оптимизма Андрей Басаргин.

«Если будут деньги, наше судостроение может пытаться стать конкурентоспособным даже несмотря на давление со стороны Китая, – считает руководитель отдела маркетинга «Звезды» Владимир Доровских. – В наших условиях это реально, если у нас будет серия рыбопромысловых судов. Сейчас каждое судно – это фактически штучное изделие, которое приходится собирать чуть ли не вручную. И чтобы перестроиться с одного типа судов на другой, требуется и переобучение персонала, и технологическая подготовка, замена оборудования. Это заметно отражается на цене. В случае же принятия государственной программы, предусматривающей заказ серийной продукции, открываются неплохие перспективы. Удачные примеры были и в советское время, когда наши заводы средний и мелкий добывающий флот процентов на 70 строили внутри страны. Кроме того, запуск серии позволил бы повысить качество судов, а цену сделал более приемлемой».

Что ж, интеграционные процессы запущены, к чему они приведут, мы узнаем в ближайшем будущем. Но поскольку рыбопромысловый флот является частью гражданского флота, его перспективы нельзя рассматривать в отрыве от состояния судостроительного комплекса в целом и гражданского судостроения в частности. Однако проблема продовольс