Со времен использования судов в активном мореплавании и с расширением районов плавания возникли вопросы, связанные с сохранением человеческих жизней.

Относительно небольшие суда и небольшие скорости вселяли уверенность и убежденность судовладельца на берегу в том, что безопасность мореплавания в полной мере зависят от экипажа и, в частности, от руководителя экипажа – капитана. Но, как показывали многочисленные факты, вопросы охраны человеческой жизни на море должны были зарождаться еще на берегу. Это касалось в первую очередь технических вопросов: оснащенности судов, профессиональной подготовки членов экипажа и т. д.

Еще в середине позапрошлого века выдвигалась идея создания международной организации, которая бы регулировала вопросы мореплавания. Многие понимали необходимость в координации усилий в этом направлении со стороны международного сообщества. Эта проблема начала обсуждаться обществом на различных Международных Конференциях, сначала в Вашингтоне в 1889 году, а затем в Петрограде в 1912 году.

Но не всех эта идея вдохновляла. Многие опасались (и, надо сказать, не без оснований) того, что учреждение подобного международного органа может привести к ограничению свободы действий судовладельцев, к дополнительным затратам с их стороны на надлежащее обеспечение безопасности мореплавания путем установления специальных стандартов в судостроении, к контролю за безопасными методами управления судоходством и т.д. Противники этой идеи не без основания считали, что иметь дело с организованным мнением международного сообщества значительно сложнее, чем со своими национальными правительствами и частными страховыми и классификационными компаниями.

Долгое время вопросы организации безопасности мореплавания, а, следовательно, охраны человеческой жизни на море решались локально или самостоятельно каждым прибрежным государством.

Гибель в 1912 г. английского лайнера «Титаник», 1507 человек из находившихся на его борту 2207 пассажиров и членов экипажа, дала серьезный повод прибрежным государствам искать какие-то пути обеспечения безопасности мореплавания. Трагедия «Титаника» заставила во многом пересмотреть подход к этим проблемам.

В декабре 1913г. в Лондоне состоялась международная конференция 15 государств, в числе которых была и Россия. В январе 1914 г. 12 из них подписали Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-14).

В последующем созывались конференции СОЛАС-1929, 1948, 1930 и 1974, на которых последовательно совершенствовались технические и правовые вопросы, касающиеся безопасности мореплавания. Затем по инициативе ИМО в 1981, 1983, 1988-1992, 1994-1997 гг. были внесены последующие дополнения.

Вопросы охраны человеческой жизни на рыболовных судах были регламентированы помимо других международных актов Международным кодексом безопасности рыбаков и рыболовных судов 1974 г., Международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977 г.

С учетом рекомендаций международных нормативных актов, опыта зарубежных морских держав и их национальных законодательств в свое время в СССР в ведомстве рыбной промышленности была разработана система организации и практического контроля безопасности мореплавания.

Учитывая тот фактор, что режим работы судов флота рыбной промышленности значительно отличается от режима работы судов торгового флота, была внедрена схема обеспечения безопасности мореплавания, отличающаяся от схемы, принятой в системе ММФ.

Промысловые суда независимо от погоды большую часть времени в навигационный период находились в промысловом районе, что требовало, в свою очередь, для осуществления более действенного контроля присутствия на месте инспекторов, функции которых определялись ведомственными нормативными актами Министерства рыбного хозяйства.

В Дальневосточном бассейне, в который входили Японское, Охотское, Берингово, Чукотское море, а также северная часть Тихого океана, надзор за безопасностью мореплавания и промысла до 1988-1989 гг. осуществлялся Дальгосрыбфлотинспекцией (ДГРФИ), имевшей в своем штате 81 опытного специалиста. Были организованы также структурные бассейновые подразделения: пожарно-техническая инспекция – 12 человек, бассейновая служба безопасности мореплавания – 12 человек, заместители начальников промысловых районов по безопасности мореплавания – 8 человек и т.д.

Хорошо отлаженная структура ДГРФИ позволяла непосредственно в районе промысла осуществлять жесткий контроль в части соблюдения норм безопасности мореплавания и принятия оперативных мер при обнаружении нарушений. Несмотря на плотность судов, находящихся в промысловом районе, постоянно меняющиеся параметры движений судов, выполнение ими разнообразных функций (поиски, траление, бункеровки, перегрузы), аварийные случаи сводились к допустимому минимуму.

С началом государственных и ведомственных преобразований в 1989 г. бассейновое управление безопасностью мореплавания (ДГРФИ) в неразумно короткие сроки было упразднено. Функции контроля были переданы судовладельцам. В результате таких «улучшений» только за 1989 г. в ДВ бассейне было зарегистрировано 5 кораблекрушений, 13 аварий и 47 происшествий с общим убытком 14 млн. рублей (Для сравнения: построечная стоимость п/б водоизмещением 45 000 т – 15 млн. руб.).

Позже постановлением Правительства РФ № 487 от 06.05.94 «Об учреждении государственных администраций морских рыбных портов» функции контроля за безопасностью мореплавания были возложены на администрации морских рыбных портов. По сути, портовый контроль в силу своей специфики сводится к проверке судовых документов и соответствию их национальным и международным требованиям.

Таким образом, в настоящее время суда на промысле находятся практически вне контроля в части обеспечения безопасности мореплавания. Судовладельцы, а также их заместители по безопасности мореплавания (назначенные лица) в полной мере не могут обеспечить эффективную работу по внедрению системы управления безопасностью в соответствии с требованиями Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), который был введен в системе Росрыболовства в 1995 г. Затем им же 09.01.96 г. было утверждено Руководство по применению МКУБ на судах рыбопромыслового флота.

В то же время этот кодекс не предусматривает оперативного контроля непосредственно в районе промысла, а учитывая, что на месте нет должного контроля, порождается низкая исполнительская дисциплина и безответственность.

Таким образом, сложившаяся система контроля и надзора по обеспечению безопасности мореплавания рыбопромыслового флота в настоящее время достигла критического уровня.

Процесс реформирования рыбной отрасли продолжается, но в то же время не просматривается конкретной определенности в дальнейшем реформировании безопасности мореплавания судов в рыбной отрасли, а промысловый флот в районах активного промысла практически остается без надзора, – гибнут суда, гибнут люди.

Как скоро в одной из важнейших отраслей, отрасли, решающей актуальнейшую проблему питания в стране, установятся контрольно-надзорные функции за судами, работающими часто в экстремальных условиях?

Иван ГОНЧАРОВ, капитан дальнего плавания, доцент кафедры управления судном Дальрыбвтуза

Виктор ЩЕРБАТЮК, капитан дальнего плавания, доцент кафедры управления судном Дальрыбвтуза