Современные тенденции российского морского страхования

Все мы понимаем, что море – зона повышенной опасности, где может случиться всякое. Понимали это и много веков назад, когда только начало зарождаться торговое мореплавание.

Позже список проблем, с которыми сталкивались моряки, помимо стихии, пополнился целым рядом других, не последнюю роль среди которых играли и флибустьеры, грабившие караваны купцов. Нужда в защите своего имущества от подобных внешних факторов и привела к созданию первых обществ взаимного страхования, когда потенциальные потерпевшие стали организовывать совместные страховые фонды, из которых и компенсировались убытки. А поэтому на сегодняшний день морское страхование – это наиболее развитое направление в большинстве стран мира.

Однако в России, в связи с особенностями исторического развития страхового дела, данное направление пошло, скажем так, по более извилистому пути. После Октябрьской революции оно стало одной из отраслей хозяйства, в первоочередном порядке перешедшей в руки государственной власти. Под ее влиянием была сформирована национальная страховая система, сменившая ранее существовавший страховой рынок. В соответствии с новой организацией это направление разделилось на два звена: внутреннее страхование в лице «Госстраха» и внешнее – «Ингосстрах». К компетенции последнего и было отнесено морское страхование.

Однако объективной необходимости страхования судов в СССР не ощущалось, поскольку государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Перестройка, с одной стороны, повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством. С другой – с переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, готовых предложить свои услуги по страхованию морских рисков, зачастую совершенно не имея опыта в этой области.

В настоящее время можно считать, что отечественный рынок страхования морских рисков уже преодолел наиболее сложный этап становления и перешел в стадию развития, а в некоторых регионах достиг значительных успехов. В первую очередь в число таких «передовиков» входят восточные рубежи России, чья жизнь неразрывно связана с морем. А поэтому можно по праву считать, что сегодня именно здесь образовался центр российского морского страхования.

Как и в любой другой сфере деятельности, в страховании существуют свои проблемы, решение которых как правило осуществляется на протяжении всей истории развития данного направления. Другое дело, что акцент в актуальности выделяемых вопросов со временем заметно смещается: часть из них отходит на второй план, замещаясь более насущными. А поэтому в своей статье мы не задавались целью охватить весь спектр проблем, имеющих место в морском страховании на сегодняшний день, но попытались выделить ряд наиболее распространенных и жизненных, а также обсудить со специалистами вопросы, которые могут быть интересными для наших читателей, одновременно выступающих непосредственными или потенциальными участниками страхования.

В качестве экспертов в данной области мы попросили выступить руководителей и ведущих специалистов компаний, хорошо известных не только на российском, но и зарубежном рынке страховых услуг. На вопросы журнала отвечают: директор представительства ООО СК «Инвестфлот» во Владивостоке Людмила ПАПЫШЕВА, директор отдела страхования морских рисков ООО «Страховая компания «Дальакфес» Сергей ДРОБИТЬКО и главный специалист отдела страхования дальневосточного филиала ОАО «СОГАЗ»Александр ЛИЗУНОВ.

- Эксплуатация морского транспорта связана с многочисленными случайностями и опасностями. С какими проблемами особенно часто сегодня приходится сталкиваться морским страховщикам в своей практике и в каких случаях требуется наиболее серьезная работа страховых компаний?

Основываясь на многолетнем опыте, страховщики сходятся во мнении, что лидирующую позицию продолжает удерживать человеческий фактор. Он остается основной причиной происшествий в море: 70 и более процентов всех страховых случаев происходят вследствие ошибок экипажа. Несоблюдение наставлений, правил технической эксплуатации и других нормативных документов приводят к повреждению машин и механизмов, посадке судов на мель, столкновениям и т.д.

«При этом в большинстве случаев на судах как промыслового, так и транспортного флота уровень профессиональной подготовки работников, скажем так, оставляет желать лучшего, – отмечает Сергей Дробитько. – Хотя они имеют соответствующие дипломы и раз в 5 лет, согласно новым требованиям к дежурно-вахтенной службе, проходят смену дипломов. Но статистика упрямо показывает, что на первом месте стоит именно человеческий фактор, непосредственно связанный с общей низкой квалификацией кадров в морской сфере, нехваткой образования, контроля и внутренней морской дисциплины, без которой на флоте нельзя».

По словам Александра Лизунова, к подобной ситуации привел мощный отток кадров, начавшийся еще в 90-х годах. И до сегодняшнего дня, к сожалению, российские судовладельцы не в состоянии конкурировать в уровне оплаты труда с иностранными компаниями, что в итоге не дает возможности укомплектовывать экипажи хорошо подготовленными моряками.

Несмотря на столь тревожную тенденцию, характерную для всего российского флота, человеческий фактор продолжает компенсироваться страховыми компаниями: «Убытки, произошедшие по вине экипажа, не являются основанием для отказа. Мы заключаем соответствующий договор с судовладельцем, который, собственно, и осуществляет подбор экипажа. А уж кого он возьмет на судно – это исключительно его прерогатива. Страховщик, к сожалению, никак не может повлиять на ситуацию. Но, если что-то происходит по вине экипажа, мы обязаны за это платить», – говорит представитель СК «Дальакфес».

Морская сфера деятельности, в которую входит и судоходство, относится к наиболее рискованным занятиям человека: само собой, море редко бывает спокойным, и предугадать поведение стихии крайне сложно. А поэтому следующим немаловажным фактором являются непредсказуемые погодные условия.

«Само судно изначально сконструировано таким образом, чтобы противостоять обычным морским опасностям и при этом доставлять грузы в сохранности до порта назначения. Так что научно-технический прогресс в значительной степени уменьшил непосредственное опасное воздействие морской стихии. Однако бессмысленно было бы утверждать, что влияние ветра и волн можно полностью сбросить со счетов или пренебречь ими, – уверен специалист ОАО «СОГАЗ». – Но очень часто комплекс мер по обеспечению мореходности судна и правильный выбор пути расхождения с циклонами позволяют избегать тяжелых последствий воздействия стихии. Таким образом, здесь опять же немалую роль играет пресловутый человеческий фактор».

Вместе с тем уверенно можно говорить о том, что старое судно очень часто преподносит различного рода неприятные сюрпризы, связанные с балластной системой, системой осушения, пожаротушения, главными двигателями и т.д. А на судах старше 20 лет, которые в настоящее время составляют большую часть российского рыбодобывающего и транспортного флота, каждый рейс готовит для экипажа массу проблем и ставит под угрозу человеческие жизни. Так что «преклонный» возраст флота можно также смело отнести к наиболее распространенным причинам наступления страхового случая на море.

Возникновение следующей причины провоцирует, опять же, несовершенство российского законодательства и налогообложения, которые действуют у нас явно не в пользу развития отечественного судоходного бизнеса, во всяком случае пока. После выхода в «свободное плавание» свое существование со времен Советского Союза продолжили лишь единицы крупных копаний. Некоторым удалось вырасти в успешные предприятия и в современных условиях. И нужно отдать должное тем судовладельцам, в распоряжении которых сегодня находится большой флот, который ходит под флагом Российской Федерации и где осуществляется надзор за состоянием своих судов на основе требований российского Регистра судоходства.

«К сожалению, многие небольшие компании, чей флот состоит из одного-двух судов, вынуждены уводить свой транспорт под флаги и юрисдикцию «удобных» стран, в которых действуют классификационные общества, не входящие в круг Международной Ассоциации Классификационных обществ (МАКО). Разумеется, – поясняет Сергей Дробитько, – и требования к судам у них, скажем так, мягче. А наблюдение за выполнением регламентных работ и обслуживанием там и вовсе не ведется. Таким образом, недостаточный контроль со стороны этих классификационных обществ и ведет к возникновению следующего фактора, являющегося причиной получения повреждений и наступления страхового случая, – проблемы судов под «удобными» флагами».

Или, уточняет Людмила Папышева, фактор Классификационного общества судна.

Таким образом, если судно имеет классификационные документы Регистра, входящего в МАКО, вопросов практически не возникает. Достаточно посмотреть предъявляемые классификационные свидетельства. Но довольно часто приходится сталкиваться с так называемыми «безнадзорными судами», попадающими в группу повышенного риска. Естественно, в случае работы с такими объектами страховщики пытаются отследить их историю, поскольку периодически может меняться и судовладелец, и название судна, но остается неизменным его номер ИМО, присваиваемый с момента закладки киля.

Профессиональный страховщик, как правило, ведет свою статистику либо имеет возможность навести справки по таким судам, в конце концов, – провести и собственный сюрвейерский осмотр.

«Большое внимание в подобных случаях мы уделяем тому, как сам судовладелец следит за техническим состоянием плавсредства. И практика показывает, что совсем не обязательно такое судно не обслуживается достойно в техническом плане. Все-таки очень многое зависит от самого судовладельца, его планов и программы развития бизнеса», – говорит директор представительства «Инвестфлот».

В практике морского страхования фактически в каждой крупной компании найдется пример урегулирования ситуаций на территории зарубежных стран, чье национальное законодательство настолько резко отличается от общепринятых международных правовых норм, что, естественно, в итоге приводит к возникновению массы сложностей. К таким странам, по словам Сергея Семеновича, в первую очередь относится Китай: «В нашей практике был случай, когда пришлось урегулировать ситуацию с аварийным судном, которое не смогло разойтись с балкером на выходе из Шанхая. Уже на этапе выяснения обстоятельств произошедшего мы столкнулись с трудностями, при решении которых, как оказалось позже, без помощи юристов из Гонконга было просто не обойтись.

Не менее проблемными, а в большинстве случае просто опасными для судов любых стран являются порты Африки. Мало того, что в них действует законодательство на уровне местных княжеств, так еще и военные действия ставят под угрозу жизни иностранных граждан, на свой страх и риск заходящих в эти неспокойные воды».

Особенности японского законодательства, вполне объективно направленного на защиту экологии и экономических интересов государства, также являются поводом для непростых и продолжительных переговоров между страховыми компаниями и представителями интересов Страны восходящего солнца. А побережья Японии и соседней Кореи для российских моряков и вовсе стали настоящими «минными полями»: аквакультура в этих странах развивается такими темпами, что наши карты попросту не успевают отражать появление новых плантаций той же морской капусты. Однако стоит судну зайти на «урожайные территории» или снести прибрежные сети, как моментально появляются катера морской полиции и возникает новый повод для вмешательства страховой компании.

Вместе с тем, резюмируя данный фактор, наши эксперты сходятся во мнении, что для опытных страховых компаний, профессионально занимающихся морским страхованием, подобные ситуации не становятся экстраординарным происшествием, а являются лишь серьезным страховым случаем, требующим оперативных действий, грамотных и своевременных консультаций судовладельцу и капитану судна. Так как опыт в урегулировании подобных ситуаций и налаженные связи с зарубежными партнерами, властями той или иной страны позволяют решать возникшие задачи с минимальными потерями для страхователя. Тем более что, по словам Александра Лизунова, юридические расходы судовладельцев по определенным видам рисков за рубежом также могут быть покрыты страхованием FD&D – Морское страхование юридических и судебных издержек.

Финансовую и юридическую поддержку российским страховым компаниям при урегулировании страховых ситуаций, возникающих на территории других государств, могут оказывать и различные международные ассоциации, пулы и клубы страховщиков. «Ведь вот как часто бывает: за малейшее происшествие в тех же портах Китая судно сразу арестовывается, что, естественно, влечет огромные убытки. Здесь на помощь могут прийти страховые объединения, которые через международные банки вносят залог за освобождение судна и затем через юридические каналы осуществляют ведение самого процесса, – говорит Сергей Дробитько. – Для судовладельца – это, в первую очередь, дополнительная защита от всех юридических и финансовых претензий со стороны администраций портов стран мира».

«Объединения позволяют страховым компаниям защищать и свои финансовые возможности, и обязательства перед клиентами при наступлении наиболее тяжелых случаев, – дополняет Александр Лизунов. – Например, при разливах нефти, когда ущерб может в несколько раз превышать стоимость самого судна. И чтобы выдержать эту нагрузку, увеличить свой запас прочности, страховщики и прибегают к помощи подобных сообществ».

Важной функцией ассоциаций является и выработка определенной этики страхования. По мнению большинства специалистов в области страхования, формированию положительного имиджа данной отрасли на современном этапе способствует политика страховых компаний придерживаться ряда общепринятых правил «хорошего тона». В частности, страховщикам следует соблюдать все действующие нормы и правила предоставления услуг и выполнять принятые обязательства в отношениях с клиентами. Во взаимодействии с властями – избегать использования незаконных методов прямого и косвенного влияния на их представителей, а в отношении с партнерами – основываться на взаимном уважении, соблюдении достигнутых договоренностей и т.д. Все это в результате должно способствовать поступательному развитию страховой отрасли в целом.

- Остается ли актуальной сегодня проблема, связанная с тем, что судовладельцы по старой русской традиции надеются на «авось»? Или ситуация все-таки меняется и страхователи становятся более ответственными и грамотными в данной сфере, в полной мере осознавая всю тяжесть последствий от своих непродуманных действий? Возможно ли также, что в данной проблеме есть отчасти и вина недобросовестных страховщиков, которые не выполняют своих обязательств перед клиентами?

Статистика происшествий на море последних лет свидетельствует о том, что случаи, когда в угоду коммерческой выгоде судовладельцы или капитаны выходили в море на свой страх и риск, пренебрегая предупреждениями метеослужб, либо каким-то образом нарушая пункты страхового договора, все же имеют место.

«В этом отношении раздается много пожеланий по возврату тех судов, которые работают в наших портах, под российский флаг, – комментирует Сергей Дробитько. – Ведь это и жизнь людей, и безопасность мореплавания, и все-таки финансовая стабильность экипажа. А почему возникают такие проблемы – причина опять же в «удобных» законах страны «удобного» флага…»

Однако подавляющее большинство страхователей уже понимает, что потеря судна – это огромный ущерб для любой компании. Ведь, отмечает Александр Лизунов, гибель небольшого судна может привести к потере от 500 тыс. до 1,5 млн. долларов, в зависимости от его возраста. А крушение крупнотоннажного транспорта – к десяткам миллионов.

Другое дело, что, надеясь на «авось», судовладелец может просто не обращаться за помощью к страховым компаниям либо прибегать к услугам недобросовестного страховщика (не секрет, встречаются и такие компании), чтобы избежать пресса в области соблюдения различных технических требования и нормативов. Но это говорит лишь о низкой культуре и нечестности такого предпринимателя: «зачем мне лишние затраты, – думают они, – сегодня я возьму от судна все, что мне нужно, а завтра – пусть тонет».

Да и сам страховщик в таком случае идет на огромный риск: закрыв глаза на состояние судна, на условия, в которых осуществляется его эксплуатация, и проигнорировав наплевательское отношение судовладельца к безопасности нанятого экипажа, страховая компания уже завтра наверняка окажется на мели.

«Так что, конечно, прежде чем взять судовладельца на страхование, мы обязательно проводим его проверку, – продолжает Людмила Папышева. – Смотрим на класс судна, который является показателем технического надзора за морским транспортом. Наводим справки и о самом судовладельце и даже о менеджменте управления, чтобы убедиться в его серьезном отношении к бизнесу и долгосрочных планах в предпринимательской сфере. Конечно, мы тоже не защищены от негативных факторов, но все же серьезная андеррайтинговая политика страховой компании дает свои результаты».

Положительная тенденция в этом вопросе связана и с растущей культурой самого рынка страхования в России. Все-таки 15 лет – уже возраст, и за это время система страхования успела не просто принять определенную форму и определиться с едиными принципами функционирования, но и уверенно занять свое место на финансовом рынке страны. Да и правила морского страхования медленно, но верно приходят к унификации. Компаниям уже не требуется соревноваться в том плане, насколько больше льгот они смогут предложить по сравнению со своими конкурентами. И здесь не надо «изобретать велосипед» для привлечения клиентов – демпинговая политика уже не может быть инструментом в борьбе за внимание судовладельца. Естественным путем страховые компании самостоятельно начали приходить к осознанию необходимости повышения качества обслуживания – «за этим будущее рынка, – уверена Людмила Папышева. – И приход иностранных конкурентов в эту сферу (а вступление Росси в ВТО лишь ускорит этот естественный процесс) даст мощный толчок в развитии сервиса наших услуг, поднимет не только культуру, но и сам уровень страхования.

При этом важно, чтобы параллельно со взрослением российского рынка страховых услуг рос и уровень самих страхователей: предпринимателей, судовладельцев и простых граждан. А для этого сегодня есть все условия».

- Несомненно, одну из ведущих ролей в вопросе воспитания и дисциплинирования всех участников страхования должен играть и закон. А насколько сегодня страхователь и страховщик защищены российским законодательством? И какова правоприменительная практика в отношении разрешения споров между двумя сторонами: в чью сторону сегодня чаще склоняется чаша весов правосудия?

Основными документами, регулирующими деятельность в области морского страхования, являются Гражданский кодекс и Кодекс торгового мореплавания (КТМ), вступивший в силу 1 мая 1999 года. Несмотря на то что рынок страховых услуг в России относительно молодой, тем не менее, считают специалисты, с помощью существующей законодательной базы вполне успешно удается регулировать отношения между объектами и субъектами страхования, а также проводить анализ самого ущерба на предмет отнесения его к страховому случаю. Конечно, сам процесс разбирательства в каждой определенной ситуации может растягиваться по времени, однако так обстоят дела в страховой практике всего мира.

Пожалуй, единственным, но весьма существенным недостатком здесь является вопрос, связанный с ответственностью судовладельца перед экипажем. Камнем преткновения стала статья 60 КТМ, в которой, в частности, говорится следующее: «судовладелец обязан страховать: заработную плату и другие причитающиеся членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию; жизнь и здоровье членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей» – ни больше ни меньше. Чего не хватает – «всего лишь» лимитов страховой суммы, в которую государство оценило бы жизнь моряка.

«Вот и получается, что один судовладелец, который действительно несет ответственность перед своим экипажем, составляет трудовые контракты в соответствии со всеми законодательными нормами, учитывая все права и обязанности моряка и работодателя. Для таких клиентов жизнь его работника – не повод сэкономить.

С другой стороны, – продолжает Людмила Папышева, – есть и такие недобросовестные судовладельцы, которые пользуются этой статьей в угоду себе. Да, законодательство вынуждает их все-таки страховать ответственность перед экипажем, но суммы здесь получаются просто смешные – всем понятно, что жизнь и здоровье моряка просто не могут стоить тысячу рублей».

В свое время данная проблема уже ставилась на обсуждение на уровне законодательных органов регионов (в частности в Приморском крае создавалась специальная комиссия для проработки данного вопроса) и даже выносилась в качестве законодательной инициативы в Госдуму, но… «воз и ныне там».

«На деле же сам механизм страхования ответственности может быть организован элементарно, – считает Сергей Дробитько. – Например, в основу может лечь принцип ОСАГО, а само страхование – проводиться прямо в порту. Перед каждым отходом, закончив грузовые операции, судно оформляет все необходимые документы. При этом к судовой роли прикладывается выписка из реестра или группового полиса страхования. Этот пакет документов остается в порту, а оригинал – на судне. Схема проста, не хватает только минимальной суммы страховки, утвержденной законодательством».

В дополнение, по мнению Людмилы Папышевой, обязательные нормы ответственности судовладельцев должны быть конкретизированы по степени нанесения ущерба здоровью моряка. «Хотя, в принципе, свою лепту в решение данной проблемы мог бы внести и каждый член экипажа, если бы внимательнее читал свои контракты, заключаемые при приеме на работу. Ведь российское законодательство предусматривает возмещение убытков, понесенных из-за травм на производстве, и каждый гражданин может через суд добиться достойной компенсации. Другое дело, что сегодня много моряков и рыбаков работают под иностранными флагами, и, если в КТМ все-таки будут внесены необходимые дополнения, это им никак не поможет, поскольку действие кодекса распространяется только на российских судовладельцев».

Что касается судебной практики, то по сравнению с ситуацией хотя бы пятилетней давности разница в урегулировании претензий в сфере морского страхования, по мнению экспертов, ощутима. Вместе с тем опыт показывает, что сложности в этом вопросе сохраняются.

«Действительно, суды общей практики не имеют достаточного опыта и квалификации при рассмотрении специфических вопросов морского страхования, – говорит Сергей Семенович. – Судья может быть силен в гражданском праве, но здесь, на море, – совсем другое дело. К тому же до сих пор еще сохраняется стереотип: «раз уж я заплатил за услугу деньги, страховщик в любом случае должен возместить все мои потери». И весомые аргументы, касающиеся небрежности, грубой неосторожности, фальсификации (а по документам, как правило, очень легко выявить подтасовку фактов), просто не воспринимаются в суде. Поэтому нередко подобные процессы заканчиваются признанием претензий судовладельцев страховщику правомерными, и страховые компании обязывают покрывать ущерб. А поэтому я убежден, что в подобных делах должны разбираться специалисты, а не суды общей практики».

«Скажем прямо, у страховщиков сегодня есть обиды, что в стране еще не до конца ушли от негативного стереотипа, сложившегося в отношении страхового рынка. Конечно, наших граждан можно понять: процесс становления современного института страхования в России проходил нелегкий путь проб и ошибок. Но сегодня – это уже совершенно другой уровень, до которого должно «подтянуться» и сознание страхователя, – считает Людмила Валентиновна. – Более качественно сегодня работает и Росстрахнадзор. Граждане в любой момент могут обратиться с жалобой в эту организацию и таким образом перепроверить отказ страховой компании не только через суд, но и при помощи надзирающего органа. К тому же это является хорошим воспитательным моментом и для страховщика. Все это ведет к нашему развитию и повышению культуры страхования, в том числе и со стороны страхователя. Таким образом, люди уже начинают убеждаться, что страхование – это финансовый институт, который действительно может избавить от многих проблем.

А что касается судебной практики, то в целом, на мой взгляд, суд стал более объективным. Хотя, конечно, случаи предвзятого отношения к страховым компаниям еще встречаются. Однако стоит отметить, что в основе главного регламентирующего документа в морской сфере – КТМ – лежат не просто статьи: они взяты из международных конвенций, основаны на вековых традициях и обычаях мореплавания, закрепленных в международных нормативах. Поэтому, конечно, чтобы понять этот серьезный документ, требуется время. Но я считаю, что сегодня судьи, во всяком случае нашего Приморского арбитража, подходят к подобным случаям более серьезно и, прежде чем дать конечную оценку, проводят основательное разбирательство».

Поскольку сегодня в России система морского страхования находится в подвижном состоянии, продолжая совершенствоваться и развиваться, вполне возможно предположить, что в ходе этого процесса возникают какие-то новые продукты – программы страхования. Интересно было бы узнать, может ли страхование предложить рыбакам какие-то особые условия, учитывающие особенности именно их деятельности? И в каком ключе страховые компании предполагают в будущем работать с предприятиями аквакультуры?

По мнению специалистов, морское страхование – это консервативное направление, принципы функционирования которого создавались и отрабатывались столетиями. Оно предусматривает самые необходимые моменты: компенсацию убытков от потери судна, установление ответственности за жизнь экипажа, позволяет избежать серьезных проблем в случае нанесения ущерба третьим лицам, потери груза и т.д. А поэтому предложить что-то кардинально новое – уже вряд ли возможно.

Более перспективным направлением с данной точки зрения представляется разработка комплексных программ. Выгода для страхователя здесь заключается в том, что в пакет услуг включаются лишь те риски, наступление которых статистически подтверждено как наиболее вероятные.

«Некоторый опыт по разработке подобной программы именно для рыбаков в период путины в нашей компании имеется, – рассказывает Людмила Папышева. – Однако, к сожалению, на сегодняшний день в рыбной отрасли страны накопилось слишком много первоочередных проблем, которые мешают нормальному развитию каких-либо дополнительных услуг, облегчающих деятельность рыбаков. Поэтому продвижению нашей программы пока препятствуют такие вполне объективные причины, как общий износ промыслового флота, отсутствие развития небольших рыбохозяйственных компаний из-за несовершенства правовой базы. Да и стоит ли говорить о предоставлении новых услуг, если у нас в России до сих пор еще нет обязательного страхования для осуществления деятельности во внутренних водах.

Но я уверена, что подобные программы обязательно найдут своего потребителя в будущем, когда получат развитие и судостроение, и сама рыбная отрасль. Так что, на мой взгляд, это весьма перспективное направление в морском страховании».

Что же касается аквакультуры, то, по единому мнению страховщиков, это направление можно было бы отнести к экологическому виду страхования и предложить аквафермерам комплекс услуг по аналогии с хозяйственной деятельностью (страхование в животноводстве, сельском хозяйстве).

«Здесь необходимо учитывать, что рыборазведение и тем более марикультура связаны с высоким риском от возникновения стихийного бедствия, – продолжает Людмила Валентиновна, – а значит, нужно учитывать такие природные явления, как засуха, сильная жара, наводнение, половодье, шторма и тайфуны, ливни, паводки, сели, аномальные колебания температур, и др. Страхователь должен учитывать возможность возникновения болезней у рыб. И, конечно, не обойтись без защиты от противоправных действий третьих лиц, тем более что проблема браконьерства для наших мариферм на сегодняшний день весьма актуальна. К тому же страхователю можно посоветовать обезопасить себя и от убытков, которые повлекут за собой проблемы с дорогостоящим оборудованием».

- Поскольку в России морское страхование в настоящее время находится на стадии активного развития, подводить какие-либо определенные итоги его деятельности было бы преждевременным. Поэтому, в качестве заключения, мы попросили наших экспертов обозначить некоторые направления дальнейшего развития этого вида страхования, высказать свои пожелания и выделить ряд моментов, которые, на их взгляд, заслуживают особого внимания.

Сергей Дробитько:

- Среди актуальных проблем, напрямую связанных с морским страхованием, хотелось бы все-таки выделить низкую квалификацию морских кадров. Ведь подготовка моряка, имеющего навыки работы в экстремальных условиях, – это очень длительный процесс и кропотливая работа. И разбазаривание этого фонда в нашей стране, я считаю, – настоящая трагедия.

Кроме того, для нас, страховщиков, достойный уровень подготовки кадров – это должный уровень специалистов, занятых в морском страховании. Ведь как и во всем мире, в этой области в большинстве случаев заняты люди, имеющие морское образование, проработавшие в должности капитанов, старших механиков и знающие все морское предприятие не понаслышке. Да и как не моряк может понять проблемы, возникающие в море, ситуации, которые надо разрешить? При определении убытков, естественно, необходимо квалифицированно подойти к этому вопросу, а в морской области по-настоящему могут разбираться только моряки. Это подтвердила и практика.

Вместе с тем прослеживается и еще одна сторона этой проблемы: на сегодняшний день в России нет достаточной теоретической базы в области морского страхования. Ведь каждая страна обладает своими особенностями в этом плане, и те сложившиеся традиции и правила, которые существуют на западном страховом рынке, не всегда можно применить к нашему, российскому.

Продолжает Александр Лизунов:

- Как таковых знаний непосредственно в области морского страхования ни один институт на Дальнем Востоке не дает. Да, в высших учебных заведениях есть факультеты, где готовят страховщиков общего профиля, но со специализацией в такой важной и сложной области, как наша, к сожалению, не приходилось встречаться.

Благо, сегодня хорошую информационную поддержку оказывает Интернет, существует достаточно много специализированной литературы: в области законодательства, исследований практиков-страховщиков морских рисков. Полезную и, что важно, современную информацию, необходимые данные предоставляют и различные объединения страховщиков, экспертные медиа-информационные группы.

Однако все имеющиеся знания требуют систематизации и дальнейшего дополнения уже в рамках самостоятельного института подготовки специалистов морского страхования. К тому же определенная база в данной области, с учетом российской специфики, уже имеется, она основана на опыте бывшего монополиста морского страхования – САО «Ингосстрах». Именно на его правилах, которые в свою очередь учитывали опыт страхования КАСКО на ведущих страховых рынках мира, в течение всего доперестроечного периода истории нашей страны базировались условия страхования судов.

Людмила Папышева:

- Поскольку наша компания имеет большой опыт работы с японской стороной, мне хотелось бы в качестве положительного опыта, который стоило бы применить и у нас, в России, предложить способ защиты экологии через страхование.

Согласно закону Японии об ответственности за ущерб от загрязнения нефтепродуктами (от 1975 года), с 1 марта 2005 года Министерство земель инфраструктуры и транспорта Японии ввело лимиты ответственности для судов не танкерного флота, заходящих в воды этой страны. Теперь каждый судовладелец обязан иметь сертификат P&I, в котором указано три вида ответственности. В документе оговаривается, что если судно, имеющее тоннаж 588 тонн, въедет в сети прибрежного хозяйства, то оно должно быть готово выплатить за подобный ущерб более 1,5 млн. долларов. Разлив нефти, в зависимости от объема ущерба, обойдется судовладельцу уже примерно в 5 млн. долларов (для больших судов эта сумма может превышать 30 млн. долларов).

При этом в сертификате указывается ответственная страховая компания из числа специально аккредитованных японской стороной. Таким способом правительство Японии защищает свое государство, и, замечу, весьма эффективно. Т.е. если раньше часто случалось так, что судовладелец просто бросал свое аварийное судно и властям приходилось за свой счет организовывать спасательную операцию и т.п., то теперь все эти работы осуществляются за счет страховщика. И судовладельцам не приходится в таких случаях сбегать от ответственности, поскольку они уверены, что даже уборка загрязнения будет ему потом возмещена по страховому договору.

Понятно, что реализация подобного закона потребует дополнительного оснащения и усиления контрольных функций портовых служб, но все это, несомненно, окупится. И в результате у нас появится возможность прекратить сознательное уничтожение природы, которое происходит сейчас в России.

Последний пример наиболее наглядно демонстрирует, насколько широк круг возможностей страхования. Помимо мощного инструмента финансовой защиты бизнеса, оно может являться фактором социально-экономической стабильности всего общества. К сожалению, в России до сих пор далеко не в полной мере используется потенциал этой системы. Хотя в целом страхование, и в частности его морское направление, могли бы весьма эффективно способствовать реализации государственных проектов в различных сферах экономики. Особенно в свете последних планов по преобразованию морской инфраструктуры страны.