Удивительная ситуация сложилась с российскими морскими рыбными портами. С одной стороны, это достаточно эффективный и, не скроем, доходный бизнес. С другой – каждый раз разговоры о развитии рыбной отрасли и наращивании объемов вылова и переработки упираются в отсутствие портовой инфраструктуры. Есть ли возможность сделать порты одновременно профильными и эффективными хозяйствами? Каково их место в структуре рыбного комплекса? О возможностях узкопрофильной работы сегодня, а также исторических и экономических предпосылках, определивших место и цели приморских рыбных портов, о роли государства и задачах бизнеса Fishnews рассказал президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) Георгий Мартынов.
– В последнее время мы очень много говорим о
проблемах портовой инфраструктуры. Какова ее роль и что она определяет?
– Портовая
инфраструктура в системе рыбного хозяйства и приморские порты в частности имеют
стратегическое значение.
Посмотрим на
структуру российского вылова. 4,2 млн. тонн вылавливают в России. Дальний
Восток достаточно устойчиво добывает порядка 2,8 млн. тонн. И если в других
странах – Японии, Корее - выловленная рыба в свежем виде сразу доставляется к
местам потребления (географически есть такая возможность), то в России дела
обстоят иначе. Повторюсь, вылов дальневосточных рыбаков составляет 66% от
общероссийского. Но на территории Дальнего Востока проживает всего 3% населения
страны. Основные внутренние рынки потребления находятся за тысячи километров от
места вылова. Значит, уловы надо доставлять, переваливать и отправлять. Где? В
порту! Это стратегическая задача.
– Кому ее решать?
– И рыбаку, и
портовику, и государству, конечно. Не надо забывать о том, что рыбаки осваивают
федеральный ресурс. Государство предоставило рыбакам право на добычу. И рыбаки
его успешно реализуют. Но, замечу, никто перед ними не ставил задачу, как и
куда реализовывать эти уловы. Именно такой государственной задачи нет. Поэтому
развитие приморских портов было определено не только историей развития
промысла, но и рынками сбыта.
Давайте еще
раз обратимся к структуре вылова рыбохозяйственного комплекса: 66% вылова
против 3% населения. И рядом сутки, максимум двое суток перехода: Корея – 47
млн. жителей, Япония – 128 млн. жителей, Китай – 1,4 млрд. населения. И все эти
страны традиционно потребляют рыбопродукцию. Рыба является для них основным
продуктом. В Японии потребление составляет 68-69 кг на душу населения! И
замечу, как следствие - там самая высокая продолжительность жизни!
– Получается, что государство, пытаясь
переориентировать рыбаков поставлять продукцию на внутренний рынок, в прямом
смысле «озадачивает» их?
– Государство
пока лишь дает нам понять, что пора работать на внутренний рынок. Однако,
повторюсь, четкой задачи до сих пор не стоит. На данный момент Президент ставит
задачи скорее перед Правительством. Создать условия по наполнению внутреннего рынка
качественной рыбопродукцией, обеспечить прямые поставки качественной
отечественной рыбопродукции по ценам производителя в детские учебные и дошкольные
учреждения, больницы, российскую армию, систему Министерства внутренних сил и
другие госучреждения. По нашим оценкам, это более 700 тыс. тонн рыбопродукции
(18-19% от общественного вылова), еще ставится задача - заменить импортную
рыбопродукцию на российских прилавках, а это еще около 1 млн. тонн.
Поэтому создание
на Дальнем Востоке мощного рыбоперерабатывающего кластера с портовой
инфраструктурой, с современными холодильными мощностями и площадками для
реализации продукции вписывается в логику развития отрасли.
Если все
условия поставленных задач будут соблюдены, рыбаки смогут без ущерба для себя и
для отрасли переориентироваться. И сделают это с удовольствием.
– Как обстоят дела с выполнением поручений
Президента РФ по строительству кластера на Дальнем Востоке?
– Правительство
РФ согласилось с предложением администрации Приморского края и рыбацкой
общественности по географическому расположению рыбоперерабатывающего кластера в
Приморском крае.
У нас для
этого есть все предпосылки: незамерзающие порты, прямой выход на транссибирскую
магистраль, развитая энергетика, кадровое обеспечение и другие необходимые
условия.
В настоящее
время заключен контракт с японским институтом Номура на разработку технического
задания по строительству рыбоперерабатывающего комплекса в Приморском крае в
рамках организации кластера.
В разработке
технического задания принимают участие дальневосточные профильные научные
институты ТИНРО-Центр и ДВНИМФ. Для успешной работы создаваемого кластера
предстоит большая работа по координации и взаимодействию фактически всех
предприятий рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока.
Вместе с тем
необходимо помнить, что существующая береговая инфраструктура рыбной отрасли во
многом технически устарела, многие железнодорожные станции требуют
модернизации, необходимо модернизировать складские рефрижераторные мощности и
строить новые.
– А что мешало раньше этим заняться, не было
условий?
– Да. И это
определила история. После того, как рыбная отрасль перестала быть
государственной, такие крупные производственные объединения, как Приморрыбпром,
Сахалинрыбпром, Магаданрыбпром, Камчатрыбпром, Дальрыбсбыт и другие, распались.
Основной перевозчик рыбопродукции – Востокрыбхолодфлот, в управлении которого
находилось более 100 единиц современного крупнотоннажного флота, тоже перестал
существовать. Все это развалилось на мелкие компании. В 90-е годы сложилась
ситуация, когда отрасль перестала быть нужной. В этом экономическом хаосе нам
пришлось искать выход. Ведь флот надо было ремонтировать, его надо было
заправлять топливом, хранить рыбопродукцию, куда-то ее продавать, в конце
концов, платить людям зарплату. В это время рыбу на российском берегу никто не
ждал. Поэтому взгляд был обращен на соседей. И весь рыбопромысловый флот
медленно начал перетекать туда. Появились совместные предприятия. Американцы,
корейцы, японцы охотно кредитовали российских рыбаков, предлагали им
современные холодильные мощности, ремонтировали флот, предоставили снабжение (в
то время как в России существовала система взаимозачета). Их рынок принимал
практически все. Раньше Дальний Восток добывал 5,5 млн. тонн рыбы, в то время
как СССР – 11,8.
Центр
развития рыболовства сместился в Азию и Америку. Пусан из небольшой рыбацкой
деревушки вырос в огромный мегаполис, в Сиэтле, Анкоридже, Дач-Харборе
расположились крабовые центры, и, конечно, японские Вакканай и Отару стали
огромными центрами сбыта российской рыбопродукции, в том числе и нелегальной.
Но благодаря тому, что весь наш флот ушел туда и развил эти территории, рыбная
отрасль была спасена. Мы выжили вопреки той ситуации, которая сложилась здесь,
и благодаря нашим соседям по региону.
Впоследствии
«подтянулись» и китайцы, которые с помощью своих государственных, подчеркиваю,
государственных инвестиций сумели на своей территории сформировать мощную
структуру хранения, переработки и реализации российской рыбы.
Все это
привело к тому, что наши порты пришли в упадок. Им тоже надо было выживать. А
значит, надо было замещать грузооборот. Пошел поток металлолома, леса, угля,
вывозимого из нашей страны.
– Попытка создать «условия», упорядочить
отрасль была предпринята 10 лет назад, когда в 2004 был принят закон о
рыболовстве. Появились правила игры. И туда был заложен заход в порты. Почему
это не переломило ситуацию?
– Это было
сделано в том числе и для борьбы с браконьерством, и для возрождения наших
портов, нашего берега. К сожалению, тогда эта цель не была достигнута. Не
хватило политической воли и поддержки. Но сегодня мы к этому возвращаемся.
– Что сегодня представляют наши порты?
– Это три
основных порта: Владивостокский морской рыбный порт, Находкинский рыбный порт и
порт в бухте Троицы. К ним подключились (и это положительная тенденция, потому
как говорит о постепенном замещении грузооборота, переходе на рыбу) ОАО «Далькомхолод»
(холодильник на 25 тыс. тонн) и ряд других небольших холодильников на базе ДМП
и других бывших крупных предприятий.
В советские
времена Владивосток и Находка переваливали в год до трех миллионов тонн рыбы. Это
при условии ритмичной отгрузки и отправки. И, подчеркну, именно для этого и
строились порты. Для того чтобы перегружать продукцию и отправлять в
центральные регионы. А не хранить! Если условие ритмичной поставки и отправки
соблюсти, то имеющихся портовых и холодильных мощностей для оперативной работы
нам вполне достаточно. Однако сегодня поменялась организационно-правовая форма
железной дороги, появилось много небольших собственников подвижного железнодорожного
рефрижераторного состава, но главное – столько современная Россия не готова
съесть. Мы же говорим о цифрах перевалки и добычи в советское врем, когда весь
объем доставляемой в порт рыбы был уже расписан и без задержки отправлялся
потребителю! Т.е. пропускная способность существует. Но транспорт и холодильные
мощности в современных условиях не предназначены для долговременного хранения и
перевозки всего выловленного объема. Сегодня нужны склады, где можно недорого и
долго хранить рыбопродукцию. Особенно в период основных промысловых путин. Поэтому
сейчас рыбопромышленники вынуждены закладывать свой товар в портовые
холодильники, которые для этого совершенно не предназначены.
– Кто больше заинтересован в решении этой
задачи?
– Порт вряд
ли заинтересован в этом, потому что на хранении рыбы много денег не
заработаешь. Порт зарабатывает на стивидорных работах. Поэтому, думаю, в этом
заинтересованы рыбаки, в том числе Камчатки и Сахалина.
Было бы
возможно построить за территориями портов в Приморье холодильники для
долговременного хранения на 500-600 тыс. тонн. Оттуда организовывать отгрузку для
внутреннего рынка контейнерами, партиями. Это было бы, пожалуй, даже эффективней
и удобней, чем отправлять рыбопродукцию железнодорожными рефсекциями. Можно
построить небольшие холодильники по Транссибирской магистрали – в узловых
центрах, откуда эта продукция будет дальше расходиться по России.
Итак. У нас
есть основные порты, где общая емкость холодильников – 90 тыс. тонн. Это
немного. В Пусане, к примеру, около 2 млн. тонн. Но наши склады, еще раз
подчеркну, рассчитаны на оперативную работу. Нам не хватает складов длительного
хранения. Это надо делать. И необязательно в портовых зонах.
Причальные
стенки? Есть. Железная дорога? Тоже есть.
– Что же тогда сдерживает развитие и где в
этом роль государства?
– Все
причальные стенки, в том числе и в рыбных портах, принадлежат государству.
Полномочия по оперативному управлению хозяйством находятся у федерального
унитарного предприятия «Нацрыбресурсы». Оно и должно заключать договоры на
аренду причальных сооружений. Сегодня у нас из 16 субъектов хозяйствования в
Приморском крае, в структуре которых есть причальные сооружения, ровно половина
судятся с «Нацрыбресурсами» - по заключению договоров. Мы занимаемся этой
проблемой два года. Но она не сдвигается с мертвой точки. У многих уже
закончились договоры. Например, «Востоктрансервис», у которого из-за этого
холодильник простаивает, портовая деятельность заморожена даже в дефицит
мощностей во время путины. Владивостокский морской рыбный порт: договор также
закончился. В Находке судятся. Причины разные: то необоснованно завышенные
ставки на аренду причальных сооружений, то просто необъяснимое затягивание подписания
договоров аренды.
Мы уже
обратились по поводу этой проблемы к новому руководству рыбной отрасли. И нашли
понимание. Мы предложили следующее: первое – профильность (рыбные грузы),
второе – долгосрочность аренды (до 49 лет), третье – понятная тарифная политика
сдачи в аренду. Были услышаны и поддержаны. В этом случае бизнес готов взять на
себя обязательства по ремонту и поддержанию в надлежащем исправном состоянии
объектов аренды. Более того, портовики не возражают, если будут сформированы предложения
по строительству и реконструкции холодильников, то есть если в эти договоры
будут заложены какие-то инфраструктурные условия.
На последнем
совещании у министра сельского хозяйства Николая Федорова и заместителя
министра – руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова, с
участием представителей рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока, которое
проходило 18 марта этого года во Владивостоке, Ассоциация рыбохозяйственных
предприятий Приморья предложила включить в протокол совещания пункт по
эффективному использованию государственных гидротехнических сооружений в рыбных
портовых терминалах, предложения получили поддержку.
Сейчас
первостепенная задача – заключить договоры аренды. Принципиально важно, чтобы их
срок был больше, чем на 15 лет. Срок аренды должен быть кратен тем задачам,
которые государство поставит по развитию берега. Портовики к этому готовы.
– То есть непосредственно развитие портов -
это задача бизнеса?
– Безусловно.
Потому что обработка судов с рыбопродукцией с точки зрения экономики – это
бизнес. Выгодный бизнес. Это, конечно, не означает, что порты совсем должны
отказаться от другой номенклатуры грузов. Это условие нормальной работы рыбных портов.
Рыбопродукция просто должна быть обязательным элементом структуры грузооборота.
Однако для
того, чтобы порты заработали на полную силу, нужна привлекательность поставок
продукции на внутренний рынок. Это уже задача государства.
Сегодня через
приморские порты уходит порядка 600 тыс. тонн. К существующему грузопотоку вполне
можно организовать еще 500-700 тыс. тонн поставок. Для государственных нужд.
Вот это и есть потенциал для развития приморских портов и отрасли в целом.
– А при текущих условиях выгодно ли
развиваться и выполнять задачи государства?
– При текущих
условиях можно ограничиться строительством холодильников длительного хранения
объемом порядка 100-150 тыс. тонн. Но они будут очень долго окупаться. И такие
холодильники могут построить сами рыбаки.
Однако если
учитывать задачу по импортозамещению, то это еще порядка миллиона тонн. Плюс
рост рынка аквакультуры. Все это общегосударственные задачи. В конце концов,
Всемирная организация здравоохранения считает, что увеличение среднедушевого
потребления рыбопродукции напрямую способствует увеличению продолжительности
жизни. Без развития портов эти задачи не решить.
Между тем есть
еще проблемы, которые тесно связаны с последующим развитием портов, отрасли в
целом. Это старение и списание рефрижераторных железнодорожных секций и
рефрижераторных контейнеров для перевозки рыбопродукции, транспортно-рефрижераторного
флота, рефрижераторного оборудования в портах и местах реализации
рыбопродукции, что в свою очередь отражается на сохранности и качестве
рыбопродукции, ее безопасности для потребителей. Особую тревогу вызывает
состояние транспортно-рефрижераторного флота. Действующий флот устарел,
пополнение из новостроя нет, а большинство операторов существующих судов
находится за рубежом. Эти проблемы надо решать комплексно с теми, о которых мы
говорили. Добыча, переработка, упаковка, транспортировка, перевалка, доставка
до потребителя – все это звенья одной цепи, и они должны быть равноценны и
одинаково сильны. Если «выпадает», «хромает» хоть одно звено, говорить о
полноценном и эффективном развитии отрасли и выполнении государственных задач
нельзя. Мы готовы брать на себя обязательства, в том числе и финансовые, но мы
ждем понятных и выгодных условий, создать которые должно государство.
Ксения ПИСАРЕВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Апрель 2014 г.