Минувший 2011 год оказался богатым на события для «Южно-Курильского рыбокомбината». Компания пополнила собственный флот, продолжала проводить политику модернизации производства. Кроме того, началась реализация проекта по строительству лососевого рыбоводного завода на озере Лагунное: рыбаки хотят не только осваивать то, что дает природа, но и пополнять ее запасы. Как продвигается вопрос со строительством ЛРЗ, оправдывает ли ожидания вновь приобретенный траулер «Браттег» – об этом и многом другом журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказывает генеральный директор ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» Константин Коробков.

- Константин Викторович, начать нашу беседу хотелось бы с темы пополнения промыслового флота. «Южно-Курильский рыбокомбинат» имеет немалый опыт в решении этого вопроса. Несколько лет назад компания начала формировать собственный траловый флот, в 2010 году было приобретено судно датской постройки РТМ «Атлас», в прошлом году в Норвегии был куплен СРТМ «Браттег». А как вы оцениваете перспективы российского судостроения и судоремонта?

- В этом плане я настроен скептически. Однако промысел не может останавливаться, высвобождающийся флот нужно чем-то замещать. Мы пошли по такому пути: покупаем на вторичном рынке пароходы европейской постройки. Они для нас более удобны с точки зрения эффективности промысла и условий для жизни экипажа.

- Но для того, чтобы ввести приобретенное за рубежом судно в Россию, нужно уплатить НДС в 18% и таможенную пошлину в 5% от стоимости судна.

- Безусловно, приходится выплачивать 23% от стоимости. И тем не менее, когда осуществляется модернизация траулера в Пусане, объемы работы и сроки, которые требуются для их выполнения корейскими судоремонтниками, производят очень большое впечатление. Я не могу представить, что в ближайшие годы такое возможно в России. Конечно, можно сейчас волевым решением начать строить рыбопромысловый флот на отечественных верфях, но это будет по принципу «партия сказала: надо».

Взять хотя бы такой пример. Несколько лет назад представители Благовещенского судостроительного завода объезжали сахалинские предприятия и презентовали свои МРС-150 и МРС-225. При курсе 31 рубль за доллар сметная стоимость одного такого судна составляла около 35 млн. рублей. Это больше 1 млн. долларов! У нас был к тому моменту (достался по наследству) МРС-150 – малопригодное для работы на Курилах судно, и мы в конце концов приобрели на вторичном рынке траулер датской постройки за несоизмеримо меньшую сумму. При этом данное судно обеспечивает большее количество судосуток на лову, больший вылов на промусилие, способно осуществлять переработку. Это несопоставимо с тем, что предлагают отечественные судостроители. Российская судостроительная отрасль в части постройки рыбопромысловых судов неконкурентоспособна однозначно.

- Тем не менее власти Амурской области поддерживают Благовещенский судостроительный завод, сахалинцы приобретают построенные им суда в лизинг.

- Мы, кстати, тоже рассматривали вариант приобретения в лизинг судна за границей. Довольно плотно прорабатывали этот вопрос через хабаровский филиал ВТБ 24. Но у нас получалась переплата порядка 24%. Тогда как валютный кредит на покупку «Браттега» в Россельхозбанке мы получили под 9,4% годовых. При этом 2/3 ставки рефинансирования в рамках программы, действующей в Сахалинской области, субсидируется за счет регионального бюджета. Но 24% годовых – это неподъемные деньги, и в результате мы были вынуждены свернуть консультации с ВТБ.

Хотя в Россельхозбанке тоже существуют проблемы при получении кредита. Это, к примеру, малая доля самостоятельности у региональных филиалов. Длительное время занимает согласование документов с Москвой, заключение сделки затягивается на многие месяцы. Но, к счастью, кредит был получен, сделка состоялась, судно работает.

– Ранее вы отмечали, что лимитное наделение для «Браттега» достаточное, экипаж укомплектован и компания ожидает от траулера хороших результатов на охотоморской минтаевой путине. Оправдываются ли эти ожидания?

– Осенью СРТМ «Браттег» отработал в Южно-Курильской зоне на добыче минтая. Отловил, скажем так, средне. Основной задачей было выбрать квоту и определиться со слабыми местами в работе судна. В декабре траулер зашел для подготовки к охотоморской экспедиции в порт Пусан. Мы устранили недочеты по траловому комплексу, перенастроили технологическое оборудование в цехе. На данный момент с точки зрения возможности обработки минтая цех на судне отвечает всем нашим требованиям. «Браттег» может выпускать филе минтая, минтай и треску б/г, икру.

Прогнозы по объемам производства готовой продукции в 55-60 тонн не оправдались: практика показала, что холодопроизводительности нам несколько не хватает. Тем не менее 50 тонн в сутки мы на сегодняшний день выпускаем. Не совсем удачная промысловая обстановка складывалась в начале экспедиции, но к началу марта улучшилась. Однако от программы по вылову мы отстали.

Причиной того, что мы проигрывали в вылове в начале экспедиции, была целая совокупность факторов: неудачная промысловая обстановка, ошибки при выборе орудий лова, недостаток опыта у штурманского состава экипажа.

– А как быть с окупаемостью судна?

– Окупаемость у нас рассчитывалась на более длительный промежуток времени. Большой беды нет, даже если квоты будут недоосвоены в этот экспедиционный период – есть еще осень, декабрь. Другое дело, что там минтай будет не икряной. И самое главное: осенью траулер должен осваивать минтаевую квоту в Южно-Курильской зоне, то есть придется каким-то образом перестраивать работу.

– Пример с «Браттегом» лишний раз свидетельствует о высоких рисках, связанных с инвестициями в рыбной отрасли.

Какие еще задачи стоят на сегодняшний день перед компанией? Проводится ли уже работа по подготовке к лососевой путине?

– Да, в настоящее время для «Южно-Курильского рыбокомбината» наиболее актуальным вопросом является подготовка береговой перерабатывающей базы к приемке лосося. К концу июня мы должны реконструировать завод и дооснастить его оборудованием до уровня переработки в сутки 150 тонн сырья. Причем в разные сезоны это будет разная рыба: осенью, зимой, весной – минтай; в апреле, мае, июне у нас идет так называемая «белая» путина, когда мы ловим навагу; затем плавно переключаемся на красную рыбу (в июле, августе ловим горбушу, в сентябре, октябре – кету). Необходимо, чтобы к 30 июня завод был сдан, хотя бы в той части, которая позволит перерабатывать лосось. Хотя все это время продолжает работу еще один цех нашего берегового завода.

– На высшем уровне часто говорят о необходимости развития глубокой переработки водных биоресурсов. Собирается ли предприятие заниматься этим направлением?

– Мы специализируемся на разделке и морозке рыбы. В 2008 году приобрели японское оборудование Nikko, которое позволяет в автоматическом режиме обезглавливать, потрошить, мыть рыбу и отбирать икру для дальнейшей переработки. Консервного производства нет. Оно пришло в упадок еще в 90-е годы, до того, как мы приняли завод. Сейчас это направление развивать нецелесообразно, так как выпуск консервов – это энергозатратное производство, а тарифы на электроэнергию высоки. Плюс логистическая схема: пустую банкотару надо привезти с материка, затем вывезти консервы.

В целом, кстати, проблемы логистики решены по Кунаширу. С вводом в эксплуатацию в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 годы» глубоководного пирса на острове решился вопрос с подходом крупнотоннажного флота (причальное сооружение позволяет принимать суда с осадкой до 7 м). Таким образом мы ушли от того анахронизма, когда мороженая рыба грузилась на плашкоут, накрывалась ковром, везлась на рейд и там уже отгружалась на пароход.

Разумеется, все наши инвестиции в пополнение флота были спланированы именно ко времени ввода пирса в строй. Уже упомянутый РТМ «Атлас» работает по принципу ловца. Мы установили на судне систему охлаждения «жидкий лед», приобретенную в Германии, – весьма дорогостоящая, но абсолютно оправдывающая себя покупка. Судно работает на промысле, добывает рыбу, разливает ее по изотермическим контейнерам, заливает ее жидким льдом, идет в Южно-Курильск, встает к стенке. Рыба выгружается на завод, где ее, уже охлажденную фактически до нуля градусов, перерабатывают и морозят. Качество сырья изумительное!

Как на сегодняшний день у многих осуществляется транспортировка уловов? Рыба вылавливается, заливается в бункер и в таких условиях везется день-два до сдачи. Зимой еще куда ни шло, но летом однозначно происходит существенная потеря качества: компрессионное воздействие на внутренности рыбы приводит к ускорению процессов некроза. Корейцы не покупают произведенный на берегу минтай именно из этих соображений. Но в нашем случае минтай, который перерабатывается на берегу, однозначно лучше судового.

С ноября прошлого года, со строительством глубоководного пирса, мы перешли практически на круглогодичную работу, то есть добывающее судно подходит, выгружается, загружает снабжение и вновь уходит на промысел. То же самое с транспортным флотом: транспортный рефрижератор в состоянии подойти к причальной стенке, принять необходимый объем продукции с холодильника и уйти. При этом мы не теряем в качестве (как это было в случае с плашкоутными погрузками) и существенно экономим время.

Теперь мы можем выстраивать план развития предприятия. Когда я в 2001 году принял рыбокомбинат, схема работы была иной. Продукцию производили, пока не заполнится холодильник. Далее начинали искать оказию, думали, какое же судно завернуть в Южно-Курильск, чтобы его с плашкоутов загрузить рыбой. Как правило, все это происходило в конце года, когда сложная погодная обстановка, шторма. Заказчики денег вперед не платили, потому что сначала хотели провести инспекцию продукции. Как только товар приходил в пункт назначения, наши представители отправлялись на встречу с покупателями, проводилась инспекция, согласовывалась цена. Таким образом, от того момента, когда продукция выпущена, до того, как заказ оплачивался, проходило немало времени, что в свою очередь приводило к кассовым разрывам.

Теперь ситуация изменилась, качество нашей продукции известно, клиенты знают, что мы всегда выполним свои обязательства. Поставки происходят практически «с колес»: от момента, когда рыба выловлена, и до момента, когда за нее получены деньги, проходит минимальный срок. Такая схема работы позволяет нам развиваться, вовремя выплачивать заработную плату, налоги.

– В рамках государственно-частного партнерства вы намерены построить завод по выпуску молоди кеты на озере Лагунное (остров Кунашир). Изменились ли каким-либо образом эти планы в связи с необходимостью отстраивать к лососевой путине новое предприятие по переработке рыбы?

– В настоящее время на озере проводятся полевые изыскания. Эти работы не требуют больших затрат – необходимо лишь время и системность. Ежедневно наш сотрудник выезжает на место, отбирает пробы воды, измеряет ее температуру и прочие параметры. Затем данные передаются в Южно-Сахалинск. Для того чтобы результат был максимально корректным, исследования нужно проводить в течение года.

Мы специально не торопились объявлять о сроках ввода ЛРЗ в эксплуатацию, потому что брали год на проведение изысканий. В 2011 году мы их начали и планируем завершить к концу этого года, далее должен быть разработан и, надеюсь, без промедлений утвержден проект. По плану мы должны были выйти на строительство лососевого рыбоводного завода в 2014 году. Теперь, возможно, начало строительства просто сдвинется с 2014 на 2015 год. Основные вложения потребуются именно на данном этапе, и я считаю, что к этому моменту мы все вопросы по оборотным средствам решим. А полевые изыскания, которые проводятся сейчас, повторю, не очень затратны.

– А почему бы не подключить к этим работам ФГБУ «Сахалинрыбвод»?

– Здесь у нас сложилась интересная ситуация. На совещании, проходившем в августе на Итурупе с участием представителей разных министерств и ведомств, обсуждался вопрос: стоит ли государству вкладывать деньги в рыбоводные заводы. Практически все отметили, что государственные ЛРЗ, как правило, эксплуатируются неэффективно. Поддержку нашла такая мысль: если бизнес готов, то пусть строит лососевые рыбоводные заводы, а государство может тоже помочь, построив дорогу и подведя электричество.

Осенью «Южно-Курильский рыбокомбинат», ЗАО «Гидрострой» и ряд других предприятий, которые расположены на Курильских островах, подтвердили намерение о проектировании и строительстве рыбоводных заводов. В свою очередь, областная администрация должна построить к ним дороги.

Однако руководитель Сахалинрыбвода Владимир Самарский на совещаниях неоднократно поднимал вопрос о том, что создавать ЛРЗ на озере Лагунное нужно на федеральные деньги. Основное объяснение такое: в озере обитает уникальное стадо кеты, его культивирование будет нерентабельно, и, для того чтобы нарастить объемы, бизнес вынужден будет закупать икру «со стороны» и тем самым погубит базовое стадо.

Я с этим утверждением в корне не согласен. Все промысловые участки вдоль озера – а оно имеет выход в море – принадлежат «Южно-Курильскому рыбокомбинату», и я, безусловно, отдаю себе отчет в том, чем может обернуться вмешательство в природу. Именно поэтому мы так тщательно подходим к проведению полевых изысканий.

Сахалинрыбвод в течение года несколько раз заявлял о своем намерении построить рыбоводный завод на Лагунном и даже выполнил ряд мероприятий, но по какому принципу? Рыбоводно-биологическое обоснование было подготовлено где-то в мае-июне, а специалисты, которые должны были исследовать запасы воды, высадились на Кунашире лишь в сентябре. Получается: сначала пишут, а потом исследуют?

И такой ярой настойчивости в том, что завод по разведению кеты именно этого стада должен быть построен именно на государственные деньги, я не понимаю. Рыба же не знает, кто ее разводит – Сахалинрыбвод или «Южно-Курильский рыбокомбинат»? И потом, даже если воспроизводством занимается частный завод, он все равно это делает по программе, утвержденной Сахалинрыбводом. И если это учреждение так печется о чистоте озерного стада кеты, ему и все карты в руки: контролируйте, фиксируйте.

А у меня, в свою очередь, есть к Сахалинрыбводу встречный вопрос. Лет двадцать назад на Кунашире были проведены изыскания и подготовлен проект строительства рыбоводного завода на ручье Прозрачный. Проект утвердили, он прошел госэкспертизу, более того, были завезены конструкции для строительства предприятия. Землетрясение, случившееся в начале 90-х, не позволило реализовать эту идею. Конструкции на ответственном хранении уполномоченной структуры находятся там до сих пор. Предположим, с учетом времени они частично утрачены или устарели, но проект-то остался. Не разумнее ли воплотить его в жизнь и тем самым довести до конца начатое?

Те финансовые средства, которые были предусмотрены на строительство рыбоводных заводов по линии федеральной целевой программы развития Курильских островов, переориентированы на строительство дорог к этим объектам. То есть денег на строительство ЛРЗ на озере Лагунное у Сахалинрыбвода до 2015 года, скорее всего, не будет.

Сахалинрыбвод в данной ситуации, на мой взгляд, ведет себя как собака на сене: одно дело недоделали – бросили, второе начали, но без перспективы его закончить, и частному инвестору закрывают дорогу. Я ведь не смогу объяснить акционерам, что деньги должны лежать в тумбочке и ждать, когда же Сахалинрыбвод отойдет в сторону и скажет: «Пожалуйста, стройте».

На каждом из совещаний господа из Сахалинрыбвода и, так скажем, их руководство в Росрыболовстве умудряются прописать в протоколах: рекомендовать строительство рыбоводных заводов за счет частных инвесторов, но при этом завод на озере Лагунное целесообразно строить за счет государственных средств. А их нет и не предвидится. Вот такая патовая ситуация.

Конечно, одновременно заниматься несколькими проектами сложно, необходимо расставлять приоритеты. А наш приоритет на сегодня – запуск нового берегового перерабатывающего комплекса к 30 июня, чтобы встретить лососевую путину во всеоружии. А затем можно будет сосредоточиться и на создании рыборазводного завода.

Елена ФИЛАТОВА, Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Май 2012 г.