Проекты судов рыбопромыслового флота должны быть «заточены» под условия промысла в конкретном рыбохозяйственном бассейне. Этот принцип не раз озвучивался как судостроителями, так и рыбопромышленниками. Российские проектировщики в тесном контакте с рыбаками и отраслевыми научно-исследовательскими институтами уже подготовили свои предложения в этом направлении. Как оценили их потенциальные заказчики? Почему логичнее подготовить «линейку» судов под конкретный бассейн? Какие разработки ведутся в области энергосберегающих и экологичных технологий в рыболовном судостроении? Об этом журнал «Fishnews – Новости рыболовства» беседует с главным инженером Конструкторского бюро «Восток» ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Дмитрием ГАРМАШЕМ.

- Дмитрий Евгеньевич, какие преимущества Стратегия развития рыбопромыслового флота открывает по сравнению с общей стратегией развития российского судостроения? Стоит ли ожидать всплеска интереса к строительству новых рыболовных судов и активизации сотрудничества рыбаков с проектными организациями?

- Я не думаю, что сама «Стратегия развития рыбопромыслового флота» открывает какие-либо преимущества по сравнению с общей стратегией развития российского судостроения. Скорее «Стратегия….» конкретизирует взгляды Росрыболовства на развитие рыбопромыслового флота, перспективы развития рыбохозяйственного комплекса страны.

Что же касается всплеска интереса к строительству новых рыбопромысловых судов и активизации сотрудничества рыбаков с проектными организациями, то они будут определяться реальной потребностью рыбопромышленных компаний в обновлении судового состава своего флота, внедрении новых видов организации промысла.

Во всяком случае, в Конструкторском бюро «Восток» ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» сегодня сделан хороший научно-технический задел по развитию рыбопромыслового флота в виде базовых концептуальных проектов различных рыбопромысловых судов совместно с нашими коллегами из других научно-исследовательских и проектно-конструкторских институтов – ФГУП «ТИНРО-Центр», ФГУП «ВНИРО», ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», ОАО «Гипрорыбфлот» и других организаций.

Причем при работе над проектами наши специалисты сначала решали задачу «что ловить?» и «что выпускать по переработанной продукции?», а уже потом происходила генерация технического облика базового концептуального проекта рыбопромыслового судна. К проекту судна мы шли от объектов промысла (промысловой базы) и технологических схем переработки улова, то есть от выяснения потребностей рыбаков применительно к условиям промысла на рыбохозяйственном бассейне, а не путем простого копирования и модернизации ранее разработанных удачных в технико-экономическом плане рыбопромысловых судов.

Поэтому в части проектно-конструкторских работ КБ «Восток» готово разработать проект любого рыбопромыслового судна под соответствующие исходные требования рыбаков. Как говорится: «Добро пожаловать!»

- Зарубежные компании продвигают на российском рынке комплексные предложения, которые включают не только непосредственную разработку проекта судна и подбор верфи, но и поиск источников финансирования строительства, а также всевозможных льгот и субсидий для заказчика. На ваш взгляд, что мешает использовать такой же подход отечественным организациям? Могло бы ОАО «ЦТСС» выступить в роли такой объединяющей структуры?

- У нас, в ОАО «ЦТСС» и Конструкторском бюро «Восток», практикуется именно такой подход. Кому как не Центральному научно-исследовательскому институту технологии судостроения, а именно так назывался до недавнего времени ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», головному и базовому институту судостроительной промышленности по технологии судостроения не знать и не решать вопрос о подборе верфи для реализации соответствующих проектов. Одной из специализаций нашего института была, есть и остается разработка принципиальных технологий постройки и рабочей технологической документации на постройку судов. Именно специалистами ЦНИИ ТС были созданы технологии поточного строительства рыбопромысловых судов – на Черноморском судостроительном заводе БМРТ проекта 394 строились до 24 единиц в год. Всего на двух заводах – ЧСЗ и в Клайпеде (судостроительный завод «Балтия») было построено 396 траулеров этого проекта, БМРТ проекта 1288 типа «Пулковский меридиан» – 115 единиц, СРТМ проекта 1332 типа «Баренцево море» – 66 единиц.

Работая в новых условиях уже рыночной экономики, ОАО «ЦТСС» наработал деловые связи с финансово-кредитными учреждениями, поэтому мы работаем сегодня над такими предложениями для наших потенциальных клиентов, в том числе – по организации строительства судов по лизинговым схемам.

- Энергосберегающие, экологичные технологии в рыболовном судостроении: насколько они актуальны и востребованы в России? Ведутся ли разработки в этой области в КБ «Восток»? Какие их них могут заинтересовать рыбаков?

- Совершенно понятно, что энергосберегающие и экологичные технологии в рыболовном судостроении актуальны и востребованы в России. И Конструкторское бюро «Восток» систематизированно внедряет и закладывает эти технологии в свои проекты, в том числе в концептуальные проекты рыбопромысловых судов нового поколения.

Так, при разработке производственно-технологической части среднего морозильного рыболовного траулера проекта 22970 для исключительной экономической зоны Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна реализована идея безотходного производства при выпуске высокотехнологичной продукции – «филе минтая обесшкуренного замороженного», когда отходы от переработки выловленного минтая на филе и непищевой прилов не измельчаются и сбрасываются за борт, а перерабатываются на рыбную муку в рыбомучной установке судна, при этом в жиротопном отделении рыбцеха судна также производится рыбий жир. В технологической схеме переработки улова и выпуска продукции, заложенной в проект многофункционального большого морозильного рыболовного траулера проекта 11480, предусмотрена возможность выпуска сурими дополнительно к филе минтая.

Также в проектной практике КБ «Восток» находят применение и энергосберегающие технологии – это прежде всего принцип глубокой утилизации тепла в системах энергетических установок судна, в том числе, использование тепла охлаждающей воды главных дизелей, утилизации тепла уходящих газов в утилизационных и комбинированных вспомогательных котлах.

При проектировании производственных холодильных установок судов проектов 22970 и 11480 нами принят в качестве хладагента озоносберегающий хладон «R 404 A», а в холодильной установке технологической вентиляции и системы кондиционирования воздуха – хладон «R 134 A» взамен фреона «R 22».

Это и есть примеры конкретного внедрения энергосберегающих и экологичных технологий в рыбопромысловом судостроении.

- Возвращаемся к дискуссии об универсальности судна. В современных условиях может ли один и тот же траулер быть одинаково эффективен при работе в российской экономзоне и в Мировом океане? В Северном, Западном и Дальневосточном рыбохозяйственных бассейнах? Или все-таки имеет смысл создавать линейку судов для каждого из этих регионов?

- Давайте прежде всего уточним, что мы понимаем под универсальностью. Ведь рыбопромысловое судно определяется прежде всего исходными требованиями:

- объектами и районами промысла;

- промысловым назначением судна и продукцией переработки улова на его борту;

- формой организации промысла;

- особенностями промысла в конкретном рыбохозяйственном бассейне, собственно тактикой промысла.

По моему мнению, суда для тралового промысла в Дальневосточном и Северном рыбохозяйственном бассейнах – это разные суда, даже если они принадлежат к одному классу судов, например, средний морозильный рыболовный траулер (СРТМ). Так, для Севера характерна следующая модель использования судна: кратковременный, сутки-двое переход из порта в район промысла, промысел в районе, заморозка улова и/или частичное его сохранение в цистернах, охлаждаемых забортной водой, доставка улова на береговую переработку. Выпускаемая продукция – рыба замороженная, рыба замороженная потрошенная с головой/без головы. Очень редко – выпуск филе мороженного обесшкуренного.

Для Дальнего Востока характерны достаточно длительные переходы в район промысла, необходимость организации экспедиционного промысла, когда рыбодобывающие и перерабатывающие суда находятся на путине в районе промысла, выработанная продукция (а улов на Дальнем Востоке выгодно перерабатывать на промысле, а не возить, затратив на переход от четырех до десяти суток) перегружается на приемно-транспортные рефрижераторы, топливом суда заправляются с танкеров-снабженцев или совершают переход в порт для этой цели.

Все это говорит о том, что суда должны создаваться применительно к конкретным условиям промысла, то есть применительно к рыбохозяйственному бассейну. Хотя даже в пределах бассейна тоже возникает некая идея универсализации. Но универсализация универсализации – рознь.

Поясним это на примере проекта 22970. Фактически у нас получился многофункциональный траулер. Поясню, в чем заключается эта многофункциональность:

- прежде всего в том, что судно спроектировано как траулер для вылова минтая, но также может работать и с кошельковыми орудиями лова, сайровыми бортовыми ловушками;

- в стоечном режиме судно может использоваться в качестве плавучего перерабатывающего рыбозавода на лососевой путине;

- широкая номенклатура объектов промысла – минтай, хек, морской окунь, треска, сельдь, сельдь-иваси, сайра, камбаловые (камбала, палтус), лосось (лососевые), терпуг;

- большой ассортимент продукции, заложенный в технологический рыбоперерабатывающий комплекс – мороженой рыбы, в том числе неразделанной, рыбы потрошеной с головой, рыбы потрошеной обезглавленной, филе рыбного обесшкуренного, икры ястычной, печени, молок, фарша рыбного пищевого, а также рыбной кормовой муки и технического рыбьего жира.

Все это позволяет более эффективно использовать судно, когда после основной минтаевой путины оно «доиспользуется» на других видах и объектах промысла. Во всяком случае, минимизируется убыток от простоя судна, оно «зарабатывает» деньги на других, менее эффективных видах и объектах промысла, но зарабатывает, а не простаивает, просто затрачивая финансовые ресурсы судовладельца.

Но, повторю еще раз, каждое рыбопромысловое судно должно создаваться под определенные условия или набор таких условий – под условия промысла и выпускаемую продукцию.

Поэтому целесообразно разработать, как вы говорите, «линейку» (хотя мне нравится больше термин типоразмерный ряд) рыбопромысловых судов под каждый рыбохозяйственный бассейн. Хотя не исключена и идея унификации и стандартизации рыбопромысловых судов. Когда на некую «базовую платформу» могут устанавливаться разные палубно-траловые комплексы, рыбоперерабатывающие технологические комплексы (рыбцехи), по-разному комплектоваться производственные холодильные установки. Как раз этот принцип заложен в концептуальные проекты рыбопромысловых судов нового поколения, разработанных в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» в Конструкторском бюро «Восток» ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта».

И уже совсем последний пример таких подходов, реализованных нашими коллегами из ОАО «Черноморский судостроительный завод» (г. Николаев, Украина) при достройке БМРТ проекта 1288 «Генерал Трошев» для ОАО «Преображенская база тралового флота». Сам проект 1288 был разработан в ЦКБ «Восток» в начале 70-х гг. ХХ века, суда серийно строились на ЧСЗ до середины 90-х гг. прошлого века, всего было построено 115 судов, несколько судов остались недостроенными.

Нашими коллегами из проектно-конструкторского центра ЧСЗ был доработан наш базовый проект: заменен рыбоперерабатывающий комплекс, палубно-траловый комплекс, производственная холодильная установка. В результате в «базовую платформу» были привнесены технические решения, позволившие создать судно, не уступающее по своим технико-эксплуатационным характеристикам современным траулерам.

- КБ «Восток» представило ряд проектов современных судов на суд рыбацкого сообщества. Поступали ли от ассоциаций или отдельных предприятий конкретные замечания по этим проектам? И как в таких случаях происходит доводка проектов в соответствии с пожеланиями рыбаков?

- Сегодня специалисты КБ «Восток» работают над именно такой доводкой СРТМ проекта 22970. Само судно разрабатывалось по техническому заданию, согласованному и разработанному в тесном сотрудничестве со специалистами Приморского крайрыбакколхозсоюза. Вдохновителем такой работы является председатель правления ПКРКС Петр ГОРДИЕНКО, его коллеги и ближайшие помощники. По результатам высказанных замечаний и предложений внесены изменения в промысловые схемы и технологические схемы переработки улова, доработаны схемы применения орудий лова, общее расположение тралового оборудования (палубно-тралового комплекса) на промысловой палубе. Также внедрена современная гидроакустическая аппаратура поиска рыбных косяков, система контроля и управления орудиями лова.

Мы также активно консультировались со специалистами отраслевых рыбохозяйственных институтов системы Росрыболовства. Это прежде всего специалисты ФГУП «ТИНРО-Центр» (Владивосток). С ними были отработаны промысловые схемы, выполнены технико-экономические расчеты и обоснования по эксплуатации и промыслу судна. Это была очень интересная и плодотворная работа, так как специалисты института не понаслышке знают состояние промысловой базы Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна, владеют новыми передовыми технологиями промысла, технологиями переработки улова на борту судна, имеют опыт эксплуатации своего научно-исследовательского рыбопромыслового флота.

Во всяком случае, в предлагаемые нами проекты рыбопромысловых судов заложены реализуемые инженерные и технологические решения, с одной стороны, учитывающие современные и реально существующие тенденции в промысловом деле, с другой стороны – применены решения, хорошо зарекомендовавшие себя на практике, а не дорогостоящие «фантазии будущего» типа поиска скоплений рыбных косяков с использованием беспилотных летательных аппаратов, поисковых вертолетов или космических спутников.

Ольга ТРЕТЬЯКОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Сентябрь 2011 г.