Интерес к тому, что происходит в компании ПБТФ, у журнала «Fishnews – Новости рыболовства» в первую очередь вызывает реализация планов ее руководства по обновлению флота. Мы уже писали о том, что суда Преображенской базы тралового флота «Капитан Демидюк» и «Капитан Колесников» после масштабной модернизации успешно справляются с рейсовыми заданиями на промысле. И о том, что ПБТФ, не дожидаясь государственной поддержки, взялась за строительство нового судна на верфи в городе Николаеве. Председатель Совета директоров ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Саксин не скрывает, что процесс строительства шел непросто и сроки сдачи не раз переносились. Хотя украинские судостроители, в отличие от российских, имели в советском прошлом опыт создания крупных промысловиков, они так же за последние годы растеряли специалистов и несколько обветшали.

- Сергей Владимирович, зачем Вам понадобилось торить эту нелегкую дорогу – строить новое судно? Что явилось стимулом?

- Наверное, вера в то, что в России для бизнеса наступят лучшие времена. Это, конечно, не экономические стимулы. Поскольку срок окупаемости этих вложений при идеальных, при самых благоприятных условиях, составляет не менее десяти лет. За рубежом срок окупаемости нового судна тоже немалый даже с учетом их банковского кредита от 2 до 4 процентов. То есть кредит для них с учетом инфляции получается практически бесплатным. У нас, конечно, такого не происходит.

- Поскольку судно построено за рубежом, оно в данное время является «незаходным»?

- Да. Для того чтобы ввести его в любой российский порт, ПБТФ должна будет заплатить 18% НДС и 5% пошлины от стоимости судна. Для нас как налогоплательщика по системе ЕСХН эти средства не могут быть компенсированы. Компании, которые находятся на обычной системе налогообложения, по крайней мере часть уплаченного НДС могут вернуть – а у нас нет такой возможности. Для государственного бюджета это капля в море, а с точки зрения предприятия вырисовывается серьезная цифра неоправданных расходов, то есть убытков.

- Однако вы сознательно пошли на этот шаг и построили судно в Николаеве.

- Просто потому что в России негде строить, и никогда в России не строили больших рыболовецких судов. Я думаю, что с учетом условий, в том числе климатических, технологических, кадровых и прочих, – это было разумно.

Судно названо в честь генерала Трошева, героя чеченской войны. Оно будет работать в Охотском море на минтае и сельди. Это БМРТ, такой же, как «Бухта Преображения», только с более современным модернизированным цехом.

Но завести судно в Россию становится для предприятия экономически неоправданным шагом. А это значит, что смена экипажа должна происходить где-то в иностранном порту, ремонт тоже будет производиться заграницей.

- Получается, что если рыбопромышленник обновляет свой флот, к чему его все время призывает государство, то он должен государству за выполнение государственного наказа еще и доплатить почти четверть от стоимости судна. Абсурд!

- Поэтому при существующих экономических реалиях строить новые суда нецелесообразно. В связи с этим распространена практика, когда пароходы перекупают друг у друга и на этом все обновление заканчивается. В результате через какое-то количество лет все они окончательно выработают свой ресурс и начнут массово выходить из строя и списываться. Ведь сколько бы старое судно ни модернизировали, оно новым не станет.

По логике государство должно создать лизинговую компанию и заказывать серийное строительство. В таком случае суда получатся лучше и дешевле. Ведь что такое строительство одного парохода? Фактически, это кустарщина. Потому что методом проб и ошибок создается некий «шедевр» для конкретного рыбопромышленника.

Но если мы пришли к выводу, что России нужен современный эффективный рыбопромысловый флот, то это должно быть серийное производство по согласованным с рыбаками проектам. Необходимо провести экономическую экспертизу каждого проекта с точки зрения условий будущей работы судна – погодных, сырьевых, затрат на ремонт, удаленности от берега и прочих нюансов. И окажется, что не всегда оправдан выбор большого парохода, поскольку главное – объем вылова и состав экипажа. Все это должно быть рассчитано исходя из реальных российских условий применительно к конкретному району промысла и конкретному объекту лова.

- Однако рыбакам бывает трудно договариваться, утверждается, что каждый даже серийный пароход должен быть уникальным техническим решением под индивидуальные потребности той или иной компании. Fishnews присутствовало на таких совещаниях, где рыбаки пытались согласовать или выбрать проект.

- Да, минтая и креветку невозможно ловить одним и тем же судном. Но если мы говорим о добыче в миллион тонн, например минтая, то можно смело заказывать серию из 20 судов под этот объект. В этом случае не только у кораблестроителей, но и у поставщиков оборудования будет получена значительная скидка, поскольку те понимают, что таким образом обеспечивают себя работой на несколько лет.

У нашего государства плохо получается хозяйствовать, но хорошо получается контролировать. Вот пусть государство эту функцию и выполняет – следит за своевременностью лизинговых платежей. Схема достаточна проста: государство объявляет тендер на постройку серии, на поставку оборудования под заданные параметры. Компании-поставщики благодаря конкуренции между собой обеспечат надлежащую прозрачность этих сделок. Все построенные таким образом суда будут принадлежать лизингодателю до момента их полного выкупа рыбопромышленниками.

Стоимость каждого судна – это примерно 60 миллионов американских долларов или евро в зависимости от насыщения судна аппаратурой и оборудованием. Таким образом, в масштабах государственного бюджета сумма, которая может решить проблему обновления рыбопромыслового флота и дать толчок отрасли, несопоставима с теми объемами средств, которые были выделены, например, на поддержку автопрома или банковской системы. К тому же средства не будут потрачены впустую – они вернутся в виде лизинговых платежей и, кроме того, дадут мультипликативный эффект в виде сокращения аварийности, создания современных рабочих мест, повышения квалификации кадров и создания инфраструктуры. То есть запускается механизм индустриализации отрасли.

Однако сначала надо рассчитать количество судов, которые должны быть задействованы при освоении прогнозируемых объемов ВБР. И детально проанализировать количество и состояние всего флота, который есть в реестре. И уже на основе этих данных, исходя из потребностей, заказывать судостроителям серии судов. Я уверен, все рыбопромышленники готовы обновить свой флот и все они его купят. Новый флот – менее затратный и более производительный, способный закрыть на многие годы вопрос продовольственной безопасности страны.

Ведь сегодня мы находимся в той стадии, когда уже лет через десять рыбопромысловый флот России не сможет осваивать те природные запасы, которыми мы сегодня обладаем, – запасы полезного и ценного белка наших самых чистых северных морей. Поэтому обновление флота – это стратегическая задача государства, ибо внутренний рынок должен быть насыщен дешевыми и качественными продуктами питания.

- То есть старение флота автоматически влечет за собой падение вылова.

- К падению объемов вылова может привести и увеличение экспортных пошлин на рыбу, о котором было заявлено Росрыболовством.

Если мы пытаемся интегрироваться в мировую экономику, то мы не должны ставить преграды на пути экспансии на мировые рынки. Что плохого в том, что зарубежные партнеры зависят от нашего сырья? То есть увеличением пошлин мы сами создаем барьеры на пути развития собственных предприятий.

Для роста поставок рыбопродукции на внутренний рынок должны существовать условия. Во-первых, наше население в выборе белкового продукта традиционно отдает предпочтение мясу, а не рыбе. Во-вторых, внутренний рынок не предлагает рыбаку конкурентную цену. В-третьих, административным давлением нельзя управлять рынком, но им можно загубить производство.

Чтобы насытить внутренний рынок, необходимо определить: на какого потребителя мы должны ориентироваться. С какой продукцией и какими объемами? Какую нишу на рынке мы хотим занять? При этом надо четко осознавать, что сегодняшние объемы вылова внутренний рынок России не переработает. Не съедим просто, как бы людей ни заставляли полюбить рыбу.

Лозунг «вся рыба – на берег» не подкреплен, в том числе, береговой инфраструктурой. Несмотря на огромные территории, нет свободных площадок, которые должны быть оборудованы железнодорожными и автомобильными подъездами, а также иметь доступ к электроэнергии. А чтобы развивать береговую переработку, необходимо снижать энерготарифы. Ведь до 80% электропотребления в нашем климате идет на обогрев производственных помещений, иначе падает производительность труда.

Бизнес будет этим заниматься, если будет выгодно. Организация переработки подразумевает вложение инвестиций. Сегодня нет таких рыбацких компаний, которые имеют серьезный капитал и которые готовы инвестировать в перерабатывающую промышленность. Потому что в России все дорого, и не только энерготарифы. Рабочая сила стоит дорого. И люди работать в отрасли не хотят, к сожалению. У нас в ПБТФ, несмотря на высокие зарплаты, наблюдается нехватка кадров. Мы говорим о создании рабочих мест в отрасли, а люди не хотят идти туда работать.

- С одной стороны, чиновники ратуют за то, чтобы все уловы поставлялись на внутренний рынок, с другой стороны, создаются все условия для потока импорта – той же самой норвежской семги.

- Нам норвежцы – не конкуренты, по переработке самой массовой рыбы нам составляет конкуренцию Китай. Поэтому вместо того чтобы повышать пошлины, необходимо тщательно изучить опыт этой страны по развитию рыбопереработки. Должно быть проанализировано, в чем заключаются их преимущества: каковы затраты, какова государственная поддержка, – ведь они перерабатывают российское сырье и везут затем свою продукцию в Европу и Америку, поскольку производство у них сертифицировано. В прошлом году они начали поставки в страны Южной Америки.

Такой анализ должен быть проведен на государственном уровне с тем, чтобы сделать соответствующие выводы и постараться построить на этом опыте собственную модель. Распространено мнение, что причина их успеха в дешевой рабочей силе. Со своей стороны могу сказать, что рабочие в Китае менее прихотливы и в то же время, как это ни прискорбно констатировать, более квалифицированы, чем в России.

Во времена развала промышленности рабочие кадры перестали быть востребованными и, по сути, профессиональная подготовка по рабочим специальностям была сокращена. Сейчас власти пытаются возродить это направление, но пока в отсутствии государственной программы процесс носит хаотичный характер.

- А как все-таки привлечь людей на производство и закрепить их на предприятии?

- Заинтересовать можно только достойной заработной платой.

- Из того арсенала, чем может располагать рыбопромышленник, сильным стимулом для наемного рабочего является жилье.

- Когда у человека достаточно денег, он сам снимет или купит квартиру. Деньги – самое простое, остальное – варианты. Например, работодатель может заплатить за обучение с обязательством отработать некое количество лет на предприятии. Предоставить общежитие для молодого специалиста. В принципе, мы в ПБТФ все эти программы используем. У нас есть специалисты со средним образованием, которым мы оплачиваем обучение в Дальрыбвтузе. Но если раньше наши кадры там учились по разным специальностям, в том числе не слишком востребованным на предприятии, то сейчас принято решение о том, что по целевым договорам мы будем обучать только специалистов для нашего флота.

У нас есть жилье для молодых специалистов, а сейчас мы разрабатываем программу по ипотеке. Будем помогать уплачивать взносы тем, кто работает в компании. Все эти стимулы мы используем, но количество людей, желающих работать в море, увы, невелико. Ведь это достаточно тяжелый труд, особенно на рыбацких судах.

- Если работа на рыбопромысловом флоте будет засчитываться в качестве альтернативной службы, это поможет решить кадровую проблему?

- Если такое решение будет принято, то оно будет правильным. Я сам служил в армии три года и уверен в этом. Проходящие альтернативную службу на флоте, во-первых, принесут стране пользу, во-вторых, заработают за это время деньги. Даже если 10 процентам из таких призывников понравится работа в море – их устроит зарплата, понравится профессия, – то уже будет хорошо.

Мы за последние годы растеряли все, что было хорошего во времена Советского Союза. Произошла смена ориентиров. Особенно это сказалось на молодежи. У многих единственная ценность – это деньги, ради которой они готовы на все, кроме работы. Все большее количество молодежи хочет быть чиновниками, а никак не бизнесменами. И альтернативная служба на судах рыбопромыслового флота может отчасти решить проблему и с кадрами, и с выбором ориентиров у молодого человека.

- То есть рыбопромышленники должны сформировать некий перечень наиболее дефицитных специальностей, по которым будет зачитываться альтернативная служба.

- Понятно, что в 18 лет молодой человек без специальности никем кроме матроса быть не может. После двух месяцев обучения ему будет присвоена квалификация либо матроса, либо матроса-рыбообработчика. То есть перечень специальностей очень ограничен.

- Но и в армии он сначала будет рядовым.

Вас коснулось увеличение отчислений из фонда заработной платы?

- Конечно.

- И как в таких условиях вы будете увеличивать заработки, чтобы удержать специалистов?

- Мы сейчас отказываемся от низкорентабельных типов лова. Кроме того, продаем плавзавод «Всеволод Сибирцев».

- Консервное производство на плавзаводе нерентабельно?

- Консервы очень хорошие, высокого качества. И сам плавзавод – просто красавец! Но мы вынуждены переходить на более дешевое производство. Во-первых, производство в море – достаточно затратное дело. При этом ежегодно на ремонт и поддержание каждого СТР, которые обеспечивают плавзавод сырьем, надо выделять по 500-700 тысяч долларов. Но для того чтобы плавзавод работал рентабельно, он должен производить консервы каждый день.

- А это невозможно?

- А как? Из минтая консервы делать? В советское время делали, но сейчас их никто не будет покупать. С прошлого года происходит падение вылова сайры. Поэтому мы переходим на другие типы производства.

- Сколько человек работает на плавбазе?

- Свыше четырехсот. Но они без работы не останутся. У нас сегодня в экипажах каждого судна наблюдается нехватка специалистов. Даже на новый пароход «Генерал Трошев» требуется еще 18 человек: Кроме того, взамен плавзавода мы планируем построить еще одно судно. Так что кадровый вопрос остается в центре внимания ПБТФ.

Елена ФИЛАТОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Август 2011 г.