Проект Стратегии развития рыбопромыслового флота Росрыболовство планировало вынести на заседание правительственной комиссии в середине июня, но в последний момент рассмотрение отложили еще на месяц. Хорошо это или плохо? С одной стороны, рыбаки давно ждут принятия важного для рыбохозяйственной отрасли документа и любая отсрочка только добавляет неопределенности. С другой стороны, у разработчиков появилась возможность окончательно довести до ума свое детище, доработать текст, убрав все шероховатости и спорные моменты, и вновь попытаться найти общий язык со сторонниками других подходов к обновлению флота. Что собой представляет стратегия на данный момент, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал начальник Управления флота, портов и мониторинга Федерального агентства по рыболовству Андрей Козлов.

- Андрей Валерьевич, рассмотрение проекта Стратегии развития рыбопромыслового флота перенесено на месяц. Что даст эта отсрочка?

- Такое решение принял первый заместитель Председателя Правительства РФ Виктор Зубков, поскольку на данном этапе у заинтересованных федеральных органов исполнительной власти имеются разногласия по поводу стратегии. Изначально на заседание предлагалось пригласить как представителей рыбопромышленного комплекса, которые пытались построить суда, так и директоров судостроительных заводов. Но вместо того, чтобы сталкивать лбами нас с Минпромторгом или рыбаков с судостроителями, вице-премьер решил не выносить этот вопрос на правительственную комиссию, а сначала выслушать мнение министерств и ведомств.

На самом деле, это было мудрое решение, потому что у участников совещания не оказалось единодушного мнения о том, нужна эта стратегия или нет. Так, Минпромторг считает, что вполне достаточно уже существующей стратегии, утвержденной еще Минпромэнерго в 2008 г. Аналогичной точки зрении придерживаются Минэкономразвития и Минфин. Напротив, Минтранс поддержал нас, тем более что наша стратегия и стратегия развития судостроительной промышленности совершенно разные, у них практически нет точек соприкосновения.

В стратегии развития судостроительной промышленности декларируется лишь необходимость постройки новых судов, а мы говорим еще и о том, что именно строить, как строить и где строить. Вопрос-то основной в этом. Нельзя строить ради того, чтобы строить, поэтому стратегия развития рыбопромыслового флота взаимоувязана со стратегией развития рыбохозяйственого комплекса и с отраслевой федеральной целевой программой.

- Расскажите подробнее о целях стратегии. Как повлияло на них изменение первоначального названия документа?

- Напомню, с чего все началось. В августе 2010 г. Председатель Правительства РФ Владимир Путин был в командировке в Петропавловске-Камчатском и встречался там с рыбаками. На этой встрече поднимался вопрос о стареющем флоте, тогда премьер-министр дал поручение Минпромторгу, Росрыболовству, Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину – подготовить стратегию развития рыболовного судостроения.

Минпромторг к этому поручению отнесся формально, отделавшись отпиской, что уже есть такая стратегия и в ней учтены суда рыбопромыслового флота. Мы сказали: «Если вы не хотите это делать, то нашей отрасли это нужно». Однако мы не могли разрабатывать стратегию развития судостроения за Минпромторг, поэтому название было изменено на стратегию развития рыбопромыслового флота Российской Федерации до 2020 г., и именно в таком виде мы направляем ее во все инстанции, в том числе и в Правительство. Мы готовили проект этой стратегии, понимая, что она должна задать некий вектор, по которому мы будем двигаться.

- И куда ведет это направление?

- Думаю, что многие уже ознакомились с проектом стратегии, ее текст размещен у нас на сайте. Если кратко, то ее конечная цель – это обновление флота к 2020 г. хотя бы на 30-50%. Стратегия состоит из девяти разделов и предусматривает три этапа. Первый этап – с 2011 по 2012 гг., второй – 2013-2017 гг. и третий – 2018-2020 гг., когда, как мы предполагаем, уже будет происходить частичная замена флота.

- Первый этап будет оценочный?

- Да, но опять же на совещании представитель Минфина засомневался, что, может быть, мы преждевременно этой работой занимаемся. К сожалению, это нужно было сделать даже не вчера, а позавчера или во всяком случае в тот период, когда Минпромторг или Минпромэнерго еще только готовили свою стратегию. Потому что сейчас, я думаю, мы уже немножко опаздываем. В любом случае до 2012 г. нам эту работу нужно завершить. В принципе она во многом уже выполнена, мы ведь давали такие поручения подведомственным территориальным управлениям, и они запрашивали данные у рыбохозяйственных организаций. У нас есть даже информация, каким компаниям, суда каких типов нужно будет строить.

Сейчас мы проводим работу по анализу состояния и использования ОДУ водных биологических ресурсов до 2020 г. с разбивкой по видам. Она тоже входит в первый этап.

- Разве не такой анализ ежегодно делают рыбохозяйственные институты?

- Они-то делают, но без привязки к количеству судов. А мы попытались просчитать, сколько судов требуется рыбакам с учетом имеющегося ресурсного обеспечения. Предприятия Северного бассейна такую работу уже провели. Они рассчитали, что ввиду того, что с 2013 г. будет снижаться ОДУ, на 2018 г. им понадобится 11 новых крупнотоннажных судов. Три из них они уже строят.

Точно такую же работу нам, видимо, придется сделать по всем бассейнам. Можно попробовать поручить ее нашим научно-исследовательским институтам, пусть они сразу и проверят, не закралась ли сюда какая-то ошибка. Мы также понимаем, что нужны новые суда, чтобы на тот объем, который сегодня вылавливают, скажем, десять судов, хватало двух трех.

- То есть с вводом в эксплуатацию каждого нового судна будут списываться три-четыре старых?

- Примерно так, но просто списывать – это тоже неправильный подход. Вот и на совещании представитель ОСК говорил о том, что нужно запретить эксплуатацию судов, отслуживших нормативный срок. В чем-то это может быть и правильная мысль, но в нашей стране технический надзор за судами осуществляет Минтранс, а конкретно Регистр. Только он подтверждает техническое состояние судна: и раз в пять лет, и ежегодно. И только он может сказать, в состоянии ли судно ходить или нет. Простой пример: есть у нас учебный парусник «Седов», которому уже 90 лет, а поскольку он поддерживается в хорошем состоянии, Регистр ему регулярно продлевает срок.

- В августе 2010 г. на совещании по вопросам развития рыбной отрасли в Петропавловске-Камчатском, после полемики президента ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Романа Троценко и президента Ассоциации добытчиков минтая Германа Зверева, председатель Правительства Владимир Путин поручил подготовить Стратегию развития рыболовного судостроения. Кроме основных разработчиков, Росрыболовства и АДМ, к участию в работе привлекались рыбацкие ассоциации?

- Да, у нас была создана рабочая группа, в которой активное участие принимали рыбопромышленные союзы и ассоциации, отдельно взятые представители рыбацкой общественности, наш институт Гипрорыбфлот, представители Совета Федерации, конечно, сотрудники Росрыболовства – экономисты, юристы, финансисты, и в первую очередь наше управление. В процессе подготовки проекта стратегии мы собирались с определенной периодичностью, а потом этот документ был разослан во все ассоциации и предприятия рыбохозяйственного комплекса. Мы получали замечания и предложения и нередко следовали им. Стратегия – это серьезный, сложный документ, но вот на последнем совещании кто-то снова сказал, что он сыроват. Не знаю, мне кажется, он достаточно грамотно сделан.

- По поводу стратегии есть разногласия с Минпромторгом, Минфином, Минэкономразвития, а внутри самого рыбацкого сообщества проект нашел одобрение?

- Рыбаки его поддерживают и считают, что стратегию нужно принимать как можно скорее. Только с ее помощью мы к 2020 г. получим тот результат, который в нее закладывали. Ведь у Минфина и Минэкономразвития замечания довольно формальные, по сути их можно выразить одной фразой: «она нецелесообразна ввиду наличия стратегии у Минпромторга». Но и Минпромторг с ОСК тоже не сказали о том, что эта стратегия не нужна. Основной предмет наших разногласий – это их идея обновлять флот за счет рыбаков, так называемые «квоты под киль».

- В проекте стратегии вам удалось уйти от «квот под киль»?

- А их здесь нет, «квот под киль». Мы их и не брали, потому что считаем, что это вредно. Мы ищем другие меры государственной поддержки, которые помогут обновлять флот. А представители Минпромторга совместно с ОСК как представители другой сферы экономики – судостроительной – хотят за счет рыбаков поднять отечественное судостроение. Хотя на данный момент они ничего не могут предложить рыбакам, только голословные заявления, что они могут, они готовы и т.д. и т.п. Опыт компании «Робинзон» и Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья в этом плане показателен. Я об этом напомнил еще раз на совещании у вице-премьера и спросил, так что же рыбаку делать, где ему строить, если в России не дают? «Робинзон» три года пытался разместить заказ на отечественных верфях, АРПП тоже обращалась на три судостроительных завода, и все три им отказали. Так куда рыбаку податься?

С квотами под киль вообще много неясных моментов. Допустим, приняли такой закон, тогда в какой-то момент держателями этих квот станут не рыбаки, а судостроительные предприятия, например, та же самая ОСК. Красиво звучит: построил судно – получи квоту. Но откуда взять эту квоту, если все объемы распределены на десять лет вперед? Трогать эту систему до 2018 г. нельзя. На совещании Виктор Зубков тоже предложил отойти от этого. Он привел пример предыдущих лет, когда квоты распределялись на год, потом на пять лет – какая тогда коррупционная составляющая была. Сейчас все более прозрачно, бизнес может планировать на долгосрочный период. Исходя из этого, мы полагаем, что квоты под киль ни под каким видом вводить нельзя. Это не мера государственного стимулирования, это мера государственного принуждения.

- А в целом меры господдержки предусмотрены в стратегии?

- Стратегия содержит большой перечень мер государственной поддержки, необходимых, на наш взгляд, для того, чтобы начать обновление флота. Это один из принципиальных вопросов, потому что мы понимаем, что без поддержки рыбаку будет тяжело поднять этот груз. Мы снова прорабатываем вопрос о возможности залога долей квот – это одна мера. Оборот долей квот – вторая мера. Еще одним вариантом может стать либо запрет на ввоз судов иностранной постройки, возраст которых превышает определенный порог, либо увеличение для них процентной ставки ввозной таможенной пошлины, по аналогии с автопромом.

Тут правильнее говорить не только о субсидиях для рыбаков, но и о государственной поддержке судостроителей. Ведь в нашей истории государство всегда само строило суда и передавало их рыболовецким предприятиям. Сегодня даже крупные компании, которые имеют достаточные доли квот, далеко не всегда в состоянии построить новое судно. Это весьма дорогостоящее удовольствие. Большой траулер длиной 112-113 м стоит порядка 70-80 миллионов евро. Понятно, если денег этих сразу нет, то рыбак должен либо брать кредит, либо строить в лизинг. Но условия, которые в нашей стране предоставляют банки и другие финансовые институты, делают строительство невыгодным с точки зрения окупаемости судна. Если за границей – до 6% годовых, то у нас – за 12%, срок кредита там – до 12 лет, у нас – на 5-6 лет.

Поэтому нужно искать более щадящие пути. Например, создавать специализированную лизинговую компанию, которая бы работала именно с рыбаками, установив для них приемлемые условия. В целом этот блок предусматривает около десяти мер государственной поддержки. Необязательно, чтобы их сразу все приняли. Стратегия – это не тот документ, где расписан буквально каждый шаг, это магистральное направление, а порядок движения к нему может быть различным. Мнение рыбаков мы знаем, они ждут выхода этой стратегии, это чувствуют даже в ОСК. Чувствуют, но продолжают продавливать квоты под киль, которые никому ничего хорошего не принесут, зато легко могут вызвать очередной общественный взрыв. Рыбацкая общественность в основном-то адекватна, с ней вполне можно работать. Единственное, чего они просят, не менять на ходу правила игры.

Опять же о конкурентоспособности наших судостроительных верфей ничего хорошего сказать нельзя: сроки строительства судов не выдерживаются, стоимость судна в процессе строительства может повыситься. За рубежом к соблюдению условий контрактов относятся намного серьезнее.

- Росрыболовство проводило работу по отбору базовых проектов рыбопромысловых судов. Каковы ее результаты?

- Мы определили на тот момент четыре базовых проекта, и есть организации, которые их проработали. По одному из этих проектов работу вел Архангельский траловый флот, и Дальтрансфлот до сих пор горит желанием построить свой VS 6210 – норвежский проект. Эту работу надо продолжать, потому что количество проектов на самом деле не бесконечно: десяток-два не больше.

Мы выбрали конкретные проекты и предложили их рыбакам, потому что были на тот момент рыбаки, которые действительно хотели иметь суда, пусть даже построенные на наших верфях. Но вопрос в том, где строить? Сейчас из российских компаний строительство флота ведут лишь три компании: это «Робинзон», «Мурмансельдь-2» в Хорватии и Преображенская база тралового флота в Николаеве. Все они строят суда за границей и в основном из-за невозможности разместить заказы у нас в стране.

- Активизация зарубежных проектантов и их желание сотрудничать с российскими рыбаками, на ваш взгляд, является позитивным моментом?

- А мы их в принципе поддерживаем. Виктор Зубков на совещании даже поинтересовался: почему у нас не создаются совместные предприятия, например, российско-норвежские. Все-таки у норвежцев, испанцев, немцев опыта в рыболовном судостроении побольше. Даже если мы собственными силами начнем строительство, не секрет, что все наши проекты так или иначе привязаны к норвежским или немецким аналогам. А если мы хотим говорить о высокоэффективном флоте, тогда, наверное, придется рассмотреть все-таки норвежские суда.

- На совещаниях с участием иностранных компаний в глаза бросается проработанность предложений, в отличие от российских аналогов.

- За рубежом эта система уже давно работает. У них нет нашей разобщенности. Норвежский рыбак не бегает сначала по конструкторским бюро, потом на завод, потом пытается решить что-то с государством, потом с финансовым институтом. Он приходит в одну компанию и говорит: «Я хочу купить судно» или «Я хочу построить судно», и эта компания ведет весь процесс строительства.

У нас же рыбак должен сначала с конструкторским бюро согласовать проект, заплатив ему определенную сумму, потом найти себе строителя, найти финансовый институт, где дадут более выгодный кредит. Там намного проще. У них есть интересные организации, которые иностранным клиентам их компаний предоставляют поддержку, типа норвежского ГИЭК и т.п.

- А Стратегией развития рыбопромыслового флота не предусмотрено создание в России подобных организаций, которые бы в комплексе занимались этой проблемой, избавляя рыбаков от лишних хлопот?

- Конкретно такого там нет, хотя, наверное, мысль неплохая. Такие комплексные услуги могла бы, например, оказывать специализированная лизинговая компания. Есть и другие варианты. На совещании заместитель министра транспорта Виктор Олерский рассказал, как они поступили с баржами, которые также нуждались в обновлении. И Минтранс нашел законный, не ущемляющий ничьих интересов путь, как заставить моряков заменить эти баржи. Очень хороший пример, все было продумано и обошлось без протестов.

Конечно, всегда будут недовольные, в том числе и среди рыбаков. Мы никогда не найдем решения, которое бы устроило абсолютно всех. Допустим, увеличим срок кредитования до 12 лет, так обязательно найдется тот, кто скажет: «А мне нужно 15!» Очень сложно решать проблему обновления флота предприятиям, которые имеют небольшие доли. Здесь один из путей – объединение компаний для увеличения залоговой суммы их активов, но многие не хотят на это идти.

Когда мы в 2008 году распределяли доли, то учитывали и объемы, освоенные на арендованных судах. Таким предприятиям дали квоту по историческому принципу. Но ведь такая компания не является судовладельцем, получается, она и сама не ловит и не дает работать другим. А если мы говорим, что хотим обновить флот, то, наверное, нужно сказать: «Ребята, хватит ерундой заниматься. Либо вы объединяйтесь, укрупняйтесь, реорганизовывайтесь, либо уходите». У крупной компании всегда больше возможностей построить судно.

- Но как быть, если мелкая компания ловит всего несколько месяцев в году в небольшом объеме объект, который не интересен крупным предприятиям, и доходы от этого промысла не позволяют купить судно?

- Вопрос, конечно, логичный. Опять-таки здесь надо подходить выборочно. Нужно смотреть, просчитывать ситуацию, но все равно в этом направлении нужно двигаться. Может быть, мелким компаниям стоит создавать кооперативы или холдинги и сообща решать эту проблему.

Особое отношение к Азово-Черноморскому бассейну: если подходить к нему с общей меркой, тогда вообще ни о каком судостроении можно не говорить. Там отрасль вообще нерентабельная, промысел хамсы или бычков практически не окупается. Возможно, в этом регионе нужны дополнительные меры государственной поддержки. На юге мало того что с флотом плохо, так еще и с береговой переработкой совсем никак, а с учетом жары… Когда вы последний раз видели консервы, произведенные где-нибудь в Новороссийске? Уже, наверное, и не увидите. А там ведь была инфраструктура береговая, были консервные заводы в свое время.

Анна ЛИМ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Июнь 2011 г.