Пока рыбной отрасли тем или иным путем пытаются навязать «квоты под киль» или их новое воплощение в виде «судостроительного коэффициента», рыбопромышленники предпочитают вкладывать деньги в ремонт и модернизацию уже имеющихся мощностей, а не бросаться очертя голову в дорогостоящие авантюры. Потребность отрасли в обновлении флота давно стала общей проблемой, однако на деле далеко не все компании испытывают дефицит промысловых мощностей. При должном уходе и суда советской постройки могут проработать еще долгие годы, что впрочем не мешает их владельцам время от времени подумывать о более современном и экономичном рыболовном флоте. Но это отнюдь не означает, что эти мечты нужно воплощать прямо сейчас. Предприятий, готовых заявить, что завтра они готовы подписаться на строительство крупнотоннажного судна в лизинг на 20 лет, единицы. Но и тех, кому хватает смелости прямо сказать, что в новых судах они не нуждаются, не больше. Среди них собеседник РИА Fishnews.ru генеральный директор ОАО «Океанрыбфлот» Евгений Новоселов.

- Евгений Аликович, в прошлом году «Океанрыбфлот» осуществил капитальный ремонт БАТМ «XXVII съезд КПСС» постройки 1985 г. Между тем, бытует мнение, что как ни обновляй старое судно, это лишь временная мера и деньги на ветер. Есть и другая точка зрения: качественный ремонт и модернизация позволяют подарить вторую жизнь даже судам почтенного возраста. Что, на Ваш взгляд, больше соответствует истине?

- Прежде всего, на нашем предприятии действует плановая программа и по ремонту и модернизации флота, и мы в любом случае в дальнейшем будем идти по пути увеличения эффективности работы наших судов. В условиях жесткого рынка мы заинтересованы в том, чтобы производство тонны готовой продукции обходилось нам как можно в меньшую сумму. Это арифметика, понятная любому даже далекому от рыбного бизнеса человеку. Поэтому компания вкладывает деньги в модернизацию судов, в совершенствование их производственных мощностей.

Поскольку возраст большинства наших судов 20 и более лет, мы постепенно заменяем те механизмы, которые уже морально и физически устарели и не пригодны к судоремонту. К сожалению, все оборудование, которое ставится на рыбопромысловые суда, импортное, и приемлемых российских аналогов ему нет. К примеру, сейчас мы поставили новые дизеля «MAN» производства Германии, они надежнее советских в разы. Для сравнения, советские дизеля, которые стояли на БАТМах с постройки, мы в каждый приход судна на базу разбирали и ремонтировали, вкладывая безумные деньги.

Поэтому рыбаки и поднимают постоянно вопрос о нулевой ставке ввозных таможенных пошлин на рыбопромысловое и судовое оборудование. Об этом говорилось в рамках международной выставки «Интерфиш», прошедшей прошлой осенью в Москве, и в сентябре на Конгрессе российских рыбаков во Владивостоке. Надеюсь, что поправки к Таможенному кодексу уже перешли в фазу разработки и в недалеком будущем вступят в законную силу.

Что касается целесообразности модернизации, то у каждого судна, конечно, есть свой предел в производительности. Здесь все зависит от того, как вкладывать средства и что мы от этого хотим получить. Я думаю, для судов типа БАТМ предел по вылову составляет 200-220 тонн. В зависимости от вида готовой продукции они могут производить до 150 тонн минтая б/г или 35-40 тонн филе. Считаю, что на сегодняшний день это эффективно, даже с учетом непрерывного роста цен на топливо. Поэтому в нашем случае имеет смысл вкладывать средства в модернизацию уже имеющегося флота. У американцев, кстати, аналогичная ситуация, там тоже нет новых судов. А среди «старичков» нередко встречаются настоящие ветераны – суда 1960-х годов постройки. Запас прочности советского БАТМа позволяет его безопасно эксплуатировать десятилетиями в самых тяжелых условиях, разумеется, регулярно предъявляя Регистру.

- Даст ли обнуление ввозных таможенных пошлин реальную экономию для судовладельцев?

- Судите сами: только в случае с БАТМ «XXVII съезд КПСС» пошлина у нас составила 37 млн. рублей, потому что оборудование на нем установлено в основном новое. Конечно, за последние годы это первый случай такого глобального ремонта и модернизации, произведенных за границей. Но мы пошли на этот шаг, даже несмотря на дополнительные расходы. Потому что выполнить на должном уровне такой объем работ в сжатые сроки ни владивостокские верфи, ни тем более камчатские на сегодняшний день не готовы. Самая острая проблема – это нехватка кадров. На заводах почти все рабочие судоремонтных профессий – это люди в возрасте за 50 лет. Вот и выходит, что нужные нам виды работ делать просто некому. Нет специалистов. А молодежь осваивать мастеровые специальности не хочет.

- То есть наши верфи прямо говорят, что определенные виды ремонта они не могут выполнить?

- Как раз наоборот, они берут заказ и обещают, что сделают все, чтобы деньги заработать. Но не выполняют свои обязательства. В результате процесс затягивается, срываются сроки, возникает масса недоделок, которые устраняются уже на ходу. Чтобы избежать такого «аврального режима», мы и выбрали для ремонта БАТМа «XXVII съезд КПСС» порт Пусан.

В Корее нам сделали все так, как мы хотели, в оговоренные сроки и с отличным качеством. Сейчас посмотрим, как процесс пойдет дальше, какой экономический эффект будет от этой модернизации. Но я думаю, что она должна себя оправдать. Мы ведь сами разрабатывали проект, все чертежи делали наши специалисты. Одна только подготовительная часть и планирование работ заняли около 8 месяцев.

- С какими еще проблемами при ремонте и модернизации судов в России сталкивается судовладелец? Появились ли за последние годы какие-то подвижки в российском судоремонте? И планируете ли Вы приобретать новые суда?

- Подвижек, к сожалению, нет. Цены для ремонта неподъемные, доки отсутствуют, постоянно идут задержки по выполнению ремонтных работ, не контролируются поставки ЗИПов, не хватает сварщиков, трубопроводчиков, корпусников. Соответственно, о каком судостроении мы можем говорить, если сегодня на заводах Дальнего Востока нет людей, способных хотя бы отремонтировать пароход? А куда уж там строить новые суда…

Разумеется, в планах у нас значится постепенное обновление флота, но быть в этом деле первыми мы не хотим. За такие деньги, которые называют наши судоверфи – 100 млн. евро, – мы не готовы строить. При нынешней стоимости топлива и прочих расходах даже в условиях лизинга «новострой» станет разорительным для рыбаков.

Сейчас у «Океанрыбфлота» 12 промысловых судов типа БАТМ. Они, в принципе, приспособлены для всех видов промысла: где-то работают с меньшей, где-то с большей эффективностью. Я имею в виду получение прибыли. Поэтому рисковать большими деньгами (примерно 100 млн. евро для строительства нового флота на российских верфях) мы не готовы.

- На ваш взгляд, на Дальнем Востоке какие типы судов наиболее востребованы? Универсальные или специализированные?

- Конечно, у каждого предприятия индивидуальные предпочтения, но в целом нужно строить универсальные суда. Потому что специализированное судно может работать только три месяца в Охотском море при благоприятной обстановке, и все. А потом где работать? В Беринговом море совсем другие условия, чем в Охотском. На кальмара нет смысла таких гигантов отправлять, потому что они там будут неэффективны. Нужны универсальные суда, которые могут работать везде и будут приносить прибыль круглый год. Мы не можем себе позволить строить для одного района промысла одни суда, для другого – другие, для третьего – третьи.

Пока российские судостроительные заводы не могут предложить рыбакам ничего нового. Когда-то над новыми пароходами трудились целые институты, проект годами обкатывался, и те же БАТМы не сразу удалось «довести до ума». Но в Советском Союзе была система господдержки, а сегодня кто из частных компаний возьмет на себя обязательства построить и испытать новый пароход? Наверное, только государству это под силу.

- К чему могут привести попытки внедрения «квот под киль» или «судостроительного коэффициента» для Камчатки?

- А что это такое «квоты под киль»? У кого эти «кили» будут? А у кого квоты? Предприятия, у которых есть квоты, получили их на 10 лет. Сегодня мы знаем, что это наши доли в ОДУ и можем строить перспективные планы на годы вперед, рассчитывать, когда ремонтировать корабли, а когда строить. Поэтому не надо менять правила игры.

Допустим, введут эти «квоты под киль». А откуда брать ресурсы? У нас забрать эти квоты? По-моему, эти «килевые квоты» приведут к появлению обычных рантье, которые есть и сегодня, только их будет еще больше.

- Какие меры и шаги со стороны государства могли бы подвигнуть судовладельцев активнее обновлять флот, неважно, в России или за рубежом, активнее покупать, строить, вводить в эксплуатацию новые суда?

- Думаю, что государство должно предоставлять кредиты с минимальным процентом. Если речь идет о лизинговой программе, рассчитанной на 10 лет, это может быть 1% в год. Иначе отечественное судостроение не возродить.

Что касается компании «Океанрыбфлот», то у нас для эффективного промысла достаточно своих судов, мы следим за ними, поддерживаем в надлежащем техническом состоянии, что само собой требует немалых денег. У нас есть четкий план по ремонтам, по текущему обслуживанию, по закупкам ЗИПа и т.д. на ближайшие годы. Все БАТМы постоянно находятся в море, регулярно ремонтируются и поэтому спокойно проработают еще 10-15 лет в таком же режиме. Пока нас эти корабли устраивают. И главное – мы сохранили специалистов в своей компании. У нас низкий уровень текучки кадров. Без них грамотно эксплуатировать рыболовный флот невозможно.

Анна ЛИМ, РИА Fishnews.ru

Февраль 2011 г.