Тема строительства современного рыбопромыслового флота год от года становится все актуальнее. Чтобы в дальнейшем решать проблемы развития бизнеса, рыбакам необходимы многофункциональные, высокотехнологичные суда, обладающие возможностью эффективного ведения промысла. Не первый год ведется поиск и обсуждение проектов, механизмов экономического стимулирования, сопоставляются потребности рыбаков и возможности отечественных и зарубежных верфей. За эти годы в рыбацкой среде успел укорениться и ряд стереотипов, оспорить или подтвердить которые невозможно, наблюдая за развитием ситуации лишь с одной стороны – позиции потенциального заказчика. На вопросы главного редактора РИА Fishnews.ru Елены Филатовой отвечает генеральный директор ОАО ПСЗ «Янтарь» Игорь ОРЛОВ.

- Игорь Анатольевич, когда несколько лет назад ОСК только создавалась, о рыбаках с их флотом никто не вспоминал. В приоритетных планах ОСК были суда по освоению шельфа, перевозке углеводородов, платформы, современный военно-морской флот – то есть грандиозные заказы, в основном государственные с огромными бюджетами. Наряду с этими планами вдруг заговорили об обновлении рыбопромыслового флота – заводам ОСК вообще рыбаки интересны в качестве потенциальных заказчиков? Стоит ли овчинка выделки, принимая во внимание, что рыбаки – это и не госзаказ, и не богатые нефтяные компании?

- Прежде всего, я хотел бы поблагодарить Вас за предоставленную возможность еще раз высказать свою позицию со страниц авторитетного отраслевого издания и выразить свою готовность к откровенному разговору на самые актуальные темы.

Я думаю, что развернувшаяся дискуссия о возрождении российского рыбопромыслового флота – это, прежде всего, отрадный признак изменения отношения государства к одной из важнейших отраслей нашей экономики. По-другому найти выход из сложившейся в ней непростой ситуации будет просто невозможно.

А почему, собственно, рыбаки не могут быть нам интересны? Стоимость среднего рыболовного траулера длиной около 65 м сегодня составляет 25-30 млн. евро, что равно стоимости 2-3 единиц популярных сегодня на рынке грузовых судов смешанного плавания дедвейтом 5-6 тысяч тонн. Стоимость же больших рыболовных траулеров вообще колеблется от 60 до 90 млн. евро. При этом траулер – это высокотехнологичный продукт с высокой добавленной стоимостью, доля низкооплачиваемых работ по металлическому корпусу в нем значительно ниже, чем при строительстве грузового судна. И востребованность рыболовных судов российскими судовладельцами сегодня ничуть не ниже, чем судов других типов, поэтому верфь, которая сможет предложить им реально привлекательные условия строительства, сможет заработать даже больше, чем при строительстве других типов судов. Мы не считаем рыбаков бедными и бесперспективными клиентами, просто они хорошо считают свои деньги, у них несколько иная экономика бизнеса, и поэтому с ними действительно непросто, но интересно работать.

Не будем забывать и о том, что в проекте каждой верфи изначально заложена определенная специализация производственных мощностей, а в ходе ее работы накапливается соответствующий опыт. Поэтому ОАО ПСЗ «Янтарь» как раз не претендует на строительство огромных газовозов или буровых платформ, отошли мы и от практики изготовления отдельных металлоконструкций или пустых корпусов. Наши стапеля, специалисты и даже географическое положение в центре Западной Европы идеально подходят для строительства сложных среднетоннажных судов, в том числе и практически всех типов траулеров. Во многом для того, чтобы на огромных заводах не строились небольшие траулеры, и создавалась в свое время ОСК. Ведь каждый должен заниматься своим делом.

- Все единодушны в одном: строить новый рыбопромысловый флот необходимо и делать это надо как можно скорее. Дальше начинаются дискуссии: где строить, по каким проектам, какую поддержку должно оказывать государство, какие схемы финансирования применять, как осваивать серийное производство, кто будет заказывать головное судно – вопросов множество, мнений тоже. Власти, естественно, пытаются заманить рыбаков на отечественные верфи, а рыбаки пока опасаются и ждут от правительства конкретных действий. Среди их главных аргументов: первый – в России практически никогда не было опыта строительства серьезных промысловиков, тем более крупнотоннажных. Второе – ориентированность отечественных верфей на ВПК сделает продукты гражданского судостроения неоправданно дорогими. Третий – судостроение находится в плачевном состоянии, обременено долгами и социалкой, оборудование на нем устарело не меньше, чем рыбопромысловый флот, а костяк специалистов утрачен. Насколько эти опасения оправданы?

- Давайте рассмотрим все высказанные опасения по порядку.

Опасение первое: в России практически никогда не было опыта строительства серьезных промысловиков. Иными словами рыбак-скептик считает, что строить именно рыболовные суда мы не умеем и не научимся.

Действительно, опыта строительства серьезных промысловиков ни у кого в России нет. Вообще за период 1990-2005 г.г. в нашей стране полностью построены лишь десятки судов различных типов. Но это вовсе не значит, что, например, «Янтарь» не способен освоить новый тип судна. Ситуация в отечественном судостроении быстро меняется в лучшую сторону. У нас последние 5 лет идет очень активный процесс восстановления кадрового потенциала, обновления основных фондов, развития связей с проектными организациями и поставщиками оборудования. И происходит это во многом благодаря заказам по линии ВМФ и в рамках оборонного экспорта. Причем техническая сложность таких заказов порой на порядок превосходит даже современный траулер. Например, в настоящее время мы ведем строительство научно-исследовательских и гидрографических судов двух проектов длиной 59 м и 108 м, которые имеют современную систему электродвижения, сложнейшие исследовательские установки и системы комплексного управления судном. Очень большой пакет судового оборудования для них закупается за рубежом, причем мы уже давно работаем преимущественно с импортными материалами и оборудованием. В 2001-2002 годах мы уже построили два корпуса арктических траулеров-креветколовов длиной около 65 м для норвежского заказчика. Так что нет никаких оснований для сомнений, что освоить новый тип судна нам по силам.

Опасение второе: ориентированность отечественных верфей на ВПК сделает продукты гражданского судостроения неоправданно дорогими. Рыбак-скептик считает, что его заставят заплатить за новое судно столько, сколько ему платят военные.

Вообще-то никто не собирается заставлять российских рыбаков насильно покупать морально устаревшие и слишком дорогие суда, не те времена. Кстати и военные тоже деньги платят исключительно за дело. Аргумент, что-де в России строить дорого, потому что верфи привыкли закладывать большие «оборонные» накладные расходы, нам давно уже известен. Хочу сказать, что снижение себестоимости продукции, а также сроков строительства – это основные критерии эффективности проводимой последние годы модернизации основных фондов и системы управления нашего завода. Однако когда российские рыбаки обращаются на «Янтарь» с конкретным запросом, то мы предлагаем им честную конкурентную цену, которую готовы обсуждать. Это реальная цена на уровне ближайших соперников за рубежом, порой ценой минимальной прибыли завода.

Опасение третье: судостроение находится в плачевном состоянии, обременено долгами и социалкой, оборудование на нем устарело не меньше, чем рыбопромысловый флот, а костяк специалистов утрачен. Рыбак-скептик уверен, что российские верфи давно лежат в руинах.

Картина на различных верфях России, безусловно, различается. Но «Янтарь» уже несколько лет испытывает проблемы роста, которым многие другие предприятия нашей области завидуют. Накопленные за тяжелые годы многолетние долги перед кредиторами полностью погашены еще в 2008 году, за те же непростые времена вся обременительная социалка была успешно распродана. Кадры и устаревшее оборудование, действительно, – непростые вопросы. Их решение найдено в последовательно проводимой при поддержке государства программе модернизации основных мощностей с привлечением ведущих мировых инженерных центров и поставщиков оборудования, а также в сотрудничестве с учреждениями среднего профессионального и высшего образования. Люди стремятся на работу к нам, потому что чувствуют свою востребованность и перспективность завода. За последние годы численность коллектива увеличилась более чем в 2,5 раза. Зайдите в обеденный перерыв в наши столовые – до половины людей составляет молодежь, причем как из цехов, так из технических отделов. Это не фантазии, кто не верит – приезжайте, все покажем.

- Для любого заказчика из числа рыбаков важны три составляющие: цена, сроки и качество. Еще на начальной стадии определения проектов к рыбакам приезжали отечественные разработчики и предлагали свой проект крупнотоннажника – по нему стоимость судна зашкаливала за 100 миллионов американских долларов. То есть такое судно не окупит себя до конца жизни. Сейчас один из российских заводов строит серию малых траулеров по цене 27 миллионов за каждый. Кто и как расплачивается за них – это отдельная тема, к нормальному бизнесу не имеющая отношения. Сегодня в России рыбак может рассчитывать на приемлемую стоимость новостроя? И что сегодня означает приемлемая стоимость – наверное, все-таки сопоставимая с с новостроем из Китая и Кореи – мировых лидеров судостроения?

- Говоря о приемлемой стоимости новостроя, я все же не стал бы равняться исключительно на Китай и Корею, эти страны являются лидерами мирового судостроения благодаря строительству прежде всего крупнотоннажных и серийных грузовых судов. В Норвегии – недешевой в общем-то по себестоимости строительства рыболовных судов стране – эта отрасль достигла очень высокого уровня развития, причем во многом благодаря эффективной политике государства.

Говоря о том, где российскому рыбаку строиться хорошо, я хотел бы обратить Ваше внимание на существование в среде российских рыбопромышленников и отраслевого медиа нескольких широко распространенных заблуждений относительно стоимости постройки рыболовных судов.

Первое заблуждение основано на том, где-то в мире строят сказочно дешевые рыболовные суда. Это ностальгия судовладельцев старых советских траулеров по временам, когда эти суда доставались от государства задаром. Я думаю, что крупные судовладельцы как Дальнего Востока, так и с Севера уже давно общаются с различными зарубежными верфями на предмет возможности постройки новых судов и прекрасно знают, что там почем. Мы не утверждаем, что 25 млн. евро за среднесерийный траулер длинной 65 м с 1300 кубометрами морозильного трюма и производительностью переработки 80 тонн в сутки по заморозке – это мало. Но мы точно знаем, что любая верфь в мире, будь то российская или норвежская, не менее 60% от вышеназванной суммы сразу отдаст поставщикам оборудования, не считая налогов. Если же рыбак готов поставить на свое судно дешевое оборудование – поставим и такое, снизим цену соответственно, но под ваши гарантии.

Второе заблуждение касается настойчивого стремления обсуждать с верфью именно стоимость строительства судна в отрыве от его эксплуатационных качеств, условий сервисного обслуживания и финансовых условий. Ни один рыбак в мире не оценивает альтернативные стоимости новостроя, он сравнивает стоимости жизненного цикла эксплуатации судна, в котором цена покупки далеко не определяющая. Снижение операционных издержек при эксплуатации более современного и надежного траулера, построенного на недорогие заемные средства, приводит к уменьшению себестоимости продукции и повышению конкурентоспособности. Такое судно лучше сохраняет стоимость при последующей перепродаже, а это уже означает хорошую капитализацию компании. Поэтому дискуссия должна вестись не просто о цене постройки, а о совокупности комплексных условий постройки и эксплуатации рыболовного судна – разработка проекта с учетом требований клиента, серийность строительства, условия финансирования, последующего сервисного обслуживания, возможности модернизации и т.д. В этом случае оценка привлекательности предложений российских верфей может заметно измениться в лучшую сторону.

- С целью уменьшения расходов рыбаков на строительство правительство предлагает инструмент лизинга. Заводам удобен такой вариант? Какой должна быть ставка, каковы условия, по Вашему мнению?

- Этот инструмент нас полностью устраивает, поскольку согласно схеме лизинга верфь-строитель полностью получает оплату за строительство от банка-лизингодателя, как правило, не неся при этом каких-либо финансовых рисков. При использовании лизинговой схемы лизингодателем тщательно оцениваются все участники схемы, поэтому такие проекты обычно полностью реализуются. Единственное неприятное обстоятельство в этом случае заключается в необходимости прохождения значительного количества бумажных согласований.

Сам размер ставки оказывает на нас лишь опосредованное влияние, ведь лизинговые платежи выплачивает лизингополучатель, т.е. рыбак. Но мы прямо заинтересованы в ее снижении для повышения привлекательности своих предложений по новострою. В настоящее время ОСК прорабатывает программу лизинга, основанную на условиях 20% – собственные средства покупателя, 40% дает ОСК, 40% дает лизинговая компания по ставке 2/3 ставки рефинансирования ЦБ и даже ниже. Мне думается, что это будет очень сильное предложение на рынке.

- Для того чтобы загнать рыбаков на отечественные верфи, правительство готово ввести «квоты под киль». Соответствующее поручение подписано Президентом Российской Федерации Дмитрием Медведевым 21 июня 2010 года и указывает на необходимость внести изменения в закон «О рыболовстве», «предусматривающие закрепление за вновь построенными на отечественных судостроительных предприятиях промысловыми судами квот добычи (вылова) водных биоресурсов, обеспечивающих их окупаемость в десятилетний период, а также разработать механизм закрепления за этими судами указанных квот». Вы приветствуете такое решение, и есть ли ему альтернатива, на Ваш взгляд?

- Вы уже, наверное, заметили, что в сегодняшнем разговоре мы не пытаемся найти однозначный ответ на вопрос, где российскому рыбаку лучше построить траулер. Если бы они могли самостоятельно это сделать, то давно бы уже заказывали суда в Норвегии, Испании или Китае. Думаю, что всем и так понятно: если наша страна будет деньгами налогоплательщиков помогать развиваться своим рыбакам, то строиться они будут в России. Однако при этом условия строительства должны быть максимально приближены к рыночным. Собственно поэтому на различных площадках и идут активные обсуждения условий государственной помощи, и рыбацкая позиция настороженного выжидания в данном случае не конструктивна.

Мы согласны, что государству не следует менять правила игры для рыбаков каждые 3 года, иначе бизнес так никогда и не станет считаться с ним как с равным партнером, а не карательным органом. С другой стороны, не следует забывать, что добывая рыбу в российской ОЭЗ, рыбаки, как и нефтяники, пользуются естественной природной рентой, принадлежащей всем гражданам России, а не отдельным компаниям. Поэтому нужно искать баланс между уже данными обещаниями и долговременными интересами всех вовлеченных сторон. Думается, что проблема уйдет сама в случае создания возможности строить суда в России по конкурентным ценам, для чего и правительству РФ, и ОСК, верфям, самим рыбакам и многим другим государственным и коммерческим институтам нужно много поработать вместе.

- Вполне естественно, что наше отраслевое рыбацкое издание говорит о проблемах рыбной отрасли. Но проблема обновления рыбодобывающего флота выходит за рамки рыбацкого ведомства и ее решение напрямую зависит в том числе от состояния отрасли судостроительной, от ближайших перспектив ее состояния и развития. Как известно, помимо рисков, так сказать, объективных, присущих всей мировой судостроительной отрасли (длительный цикл производства и высокая себестоимость работ) существуют и сугубо местные, негативно влияющие на отечественное судостроение факторы. Я имею в виду постоянно растущие цены на энергоносители и материальные ресурсы, повышение транспортных тарифов, высокие таможенные тарифы на ввозимое оборудование, высокие ставки по кредитам и прочее. Я уже не говорю о таких вещах, как отопление жилых массивов за счет предприятий, обучение кадров опять же за счет предприятий ввиду утраченной государственной системы начального профессионального образования. Судостроение, для того чтобы стать конкурентоспособным, чтобы рыбаков на верфи не приходилось загонять квотами под киль, должно получить какую-то систему стимулов. Может быть, по примеру автопрома. Какая сейчас существует система, набор стимулирующих инструментов государственной поддержки? Что планируется предпринять для повышения рентабельности предприятий судостроения? Какая, по Вашему мнению, поддержка необходима? Что могут и должны сделать местные, а что – федеральные власти?

- Все стимулы, которые сегодня Правительство РФ пытается создать для развития отечественного судостроения будет сложно перечислить в несколько строк. Я хотел бы сказать о тех из них, которые оказывают наиболее заметное влияние на работу «Янтаря». Прежде всего, это создание Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК) и проводимая при финансовой поддержке государства реконструкция наших основных фондов.

С созданием ОСК у отрасли появился достаточно влиятельный лоббист интересов во властных структурах всех уровней. Сегодня ОСК выполняет важную работу по созданию условий, необходимых для консолидации активов и развития российских верфей, причем не только входящих в ее состав. Главной задачей ОСК мы видим даже не прямую поддержку судостроительных предприятий, а выравнивание условий конкуренции с мировыми судостроителями. В этом случае у российских судовладельцев сами собой отпадут вопросы, где строить свои суда. Для этого, скорее всего, будет отменен НДС на импортное судовое оборудование и получены иные операционные налоговые льготы, введены в действие различные схемы по содействию со стороны государства по финансирования постройки судна, прежде всего кредитные и лизинговые под льготную ставку. Будет выполняться прямое финансирование технического перевооружения верфей для соответствия их современным технологиям и методам организации производства, что позволит, например, на «Янтаре» в два раза снизить себестоимость продукции и во столько же увеличит производственную мощность. Несмотря на декларируемую приверженность принципам свободной конкуренции и рыночной экономики, подобные меры прямой и косвенной поддержки национального судостроения сегодня применяются во всех судостроительных странах.

Общий тренд развития российского судостроения сейчас заключается в привлечении новейших технологических достижений для освоения того колоссального внутреннего спроса на новые суда практически всех типов, который накопился за последние 20 лет. В отрасли сложилась уникальная ситуация, когда практически все вовлеченные стороны заинтересованы в развитии, государству остается лишь создать необходимые для этого условия, чем и призвана заниматься ОСК. А работы хватит всем.

Хочу отдельно сказать, что сегодня мы активно привлекаем зарубежных партнеров в свои проекты, потому что не считаем зазорным учиться там, где в чем-то отстали. Например, в части разработки рыболовных судов сотрудничаем с авторитетным норвежским КБ Skipsteknisk. Такие проекты всегда направлены на то, чтобы привлечь в страну новое ноу-хау, а не просто стать сборочным производством. Также мы стремимся дать свой кусок хлеба выжившим российским производителям судового оборудования.

В заключение хотел еще раз сказать, что «Янтарь» реально способен стать одним из национальных центров строительства современного рыболовного флота. Мы стремимся найти предложения, привлекательные для российского рыбака. Для нас способность прибыльно работать с взыскательным заказчиком с открытого коммерческого рынка будет очень показательным признаком достижения той высокой планки в работе, которую мы всегда ставим перед собой.

РИА Fishnews.ru

Октябрь 2010 г.