Отрасль, как единый организм, живет и развивается по общим для всех ее субъектов правилам и в одних условиях. Не приходится сомневаться, что и трудности приходится преодолевать общие для всех. В числе одной из самых насущных проблем, сохраняющих актуальность на протяжении последних лет, остается старение флота. Какую оценку состоянию современного судоремонта позволяет дать личный опыт, и какими методами рыбаки решают подобные проблемы сегодня? Об этом РИА Fishnews.ru рассказал президент ЗАО «Камчатимпэкс» Михаил Малашенко.

- Михаил Иванович, что означает проблема обновления рыбопромыслового флота лично для Вашей компании, и какую оценку Вы могли бы дать современному судоремонту в России и за рубежом?

- К сожалению, приходится констатировать: в России судоремонта как такового практически нет. Остатки предприятий, если брать наш Дальний Восток – в Советской Гавани, во Владивостоке и в Петропавловске-Камчатском – нельзя назвать серьезной базой. Да, какую-то работу верфи осуществляют, но это не более чем поддерживающий ремонт, качество которого, к тому же, оставляет желать лучшего. О большом, серьезном судоремонте говорить просто не приходится.

К этому можно добавить и кадровый голод: на сегодняшний день на судоремонтных предприятиях, по крайней мере, в Петропавловске-Камчатском, практически не осталось специалистов – старики уходят, а молодежи нет. Впрочем, так же как и ПТУ, обеспечивавших те самые рабочие специальности.

Конечно, ситуация эта возникла не вчера. Свой флот мы ремонтируем за рубежом уже 17 лет, в основном в Пусане. В Южной Корее специалистов и рабочей силы пока хватает, но цены постоянно растут и на работу, и на запчасти, и на материалы. Ко всему прочему очень многие судоремонтные предприятия Кореи перепрофилировались под судостроение: на сегодняшний день при поддержке государства это направление развивается стремительными темпами, и отдачу от него можно получить гораздо быстрее, чем от судоремонта. Хотя корейцы всегда готовы предоставить и верфи, и доки для ремонта любого судна.

С российским качеством аналогичных работ мы, конечно, делали сравнение. Не так давно проводили докование одного из наших траулеров на камчатском судоремонтном предприятии. Справедливости ради стоит отметить, что очевидных различий не так уж много. Да, на отечественном предприятии сроки выполнения работ в три раза больше и цена превышает аналогичные работы в Корее, но качество нас вполне удовлетворило. Хотя, опять же, стоит отметить, что речь идет о несложном ремонте.

- А приходилось ли вам работать с китайскими верфями? Судя по рассказам руководителей некоторых компаний, при должном контроле судостроители из Поднебесной вполне способны справляться даже с серьезными заказами.

- Лет шесть-семь назад мы обращались к их услугам и больше в Китай не возвращались. Результаты сравнения с южнокорейским судоремонтом, в частности по доку большого траулера, оказались не в пользу китайского: в Корее те же работы были выполнены в три раза быстрее, а по цене вышло примерно одинаково. И все это с оглядкой на качество исполнения работ.

Как сейчас обстоит ситуация с судоремонтом в Китае – не берусь судить. По крайней мере, на основе личного опыта. Но знаю, что наши магаданские коллеги после недавнего ремонта в КНР теперь тоже ходят только в Пусан.

- Иначе говоря, российским судам полноценного ремонта в России не видать?

- Начнем с того, что основная часть флота, который эксплуатируется на Дальнем Востоке, – это суда иностранной постройки. Взять «Стеркодеры», «Моонзунды», суда типа «Атлантик 333», краболовы – все они строились в Германии, Норвегии, США… Поэтому первейшим вопросом при любом ремонте встает проблема поставки запчастей. Мы вынуждены покупать ЗИП на предприятиях, которые или строили суда, или изготавливали для них комплектующие. Если мы возьмем судоремонтный завод в том же Пусане, любая запчасть туда приходит самолетом, и уже на второй день она находится на судне.

У нас же все приходится «перетаскивать» через таможенные барьеры. И даже если таможенники захотят нам помочь, необходимо оформить столько бумаг, провести такой документооборот, что отпадает всякое желание даже браться за это дело. Плюс, если в Корею я ввожу все комплектующие беспошлинно, в России мне приходится платить НДС – 18% и таможенные пошлины – не менее 15%. Итого до 35-40% увеличение стоимости каждой запчасти.

При таких условиях любые предлагаемые правительством меры для поддержки отечественного судостроения даже не хочется комментировать.

- Однако Правительство, похоже, настроено решительно. К октябрю нынешнего года Росрыболовство должно подготовить поправки в закон о рыболовстве, предусматривающие закрепление за судами, построенными на российских верфях, промысловых квот, обеспечивающих их окупаемость. Соответствующее поручение было дано Президентом РФ Дмитрием Медведевым по итогам заседания Совбеза. Иными словами, речь идет о тех самых «квотах под киль». Рассматриваете ли вы возможность применения подобного механизма?

- Понимаете, это один из основных законов физики – вещество не возникает ниоткуда и не исчезает в никуда. Если возникнет необходимость наделить кого-то «квотами под киль», их нужно будет сначала откуда-то взять. А взять их придется у тех предприятий, которые работают сегодня.

Что для нас означают эти квоты? Мы, как и любое другое рыбохозяйственное предприятие-судовладелец, вынуждены постоянно осуществлять ремонт флота, приобретать запчасти, оборудование, топливо и все остальное. Естественно, в нынешних условиях далеко не всегда получается даже просто сводить концы с концами.

В нашей компании 7 судов, и того объема квот, которые у нас есть, нам в принципе не хватает порой на то, чтобы закрыть год. Если заберут даже часть квот, нам придется поставить флот – пускай не новый, но работоспособный – на прикол. А другого источника получения «новых» квот, которые пообещают любому желающему заложить киль на российских заводах, я не вижу.

Серьезность этой проблемы осознает сегодня каждый из нас. Практически все рыбохозяйственные общественные организации, включая и Ассоциацию добытчиков минтая, в которую входит «Камчатимпэкс», выступают против этого. Мы понимаем: с приходом в отрасль новых предприятий старые будут вырезаться под корень. Поэтому рассматривать схему наделения «квотами под киль» можно только в отношении компаний, которые сегодня уже работают. Например, в качестве способа замены ныне эксплуатируемого старого флота. Но никак не в качестве возможности привлечения новых игроков в отрасль. Может быть, лучше рассматривать схему «кили под квоты», тогда у рыбопромышленников появился бы интерес, да и передела в отрасли не случится. Отрасль уже была вовлечена в постройку новых судов под гарантии квот. Результат – проблема с судами типа «Стеркодер» и ярусоловами «Акроса». Я думаю, пример достаточно яркий и не требует повторения.

- В любом случае, пока будут разрабатываться новые проекты и жизнеспособные схемы строительства судов, времени пройдет немало. У рыбаков нет возможности дожидаться перемен. Насколько реально сегодня рыбохозяйственным компаниям использовать имеющиеся рычаги привлечения финансовых средств в развитие и модернизацию своих мощностей? Имеет ли «Камчатимпэкс» опыт в этой области?

- В последние годы Правительство повернулось лицом к нуждам рыбаков. Уменьшены ставки за ВБР, компенсирована часть процентов по кредитам, которые были привлечены под оборотные средства. Именно под эти статьи расходов мы привлекаем основную часть кредитных средств, поскольку собственных, естественно, не хватает. Таким образом нам удалось пережить экономический кризис без потери объемов добычи рыбы.

Сегодня рыбохозяйственным организациям предлагается компенсировать часть расходов на модернизацию флота и на инвестиционные проекты. Здесь дела обстоят уже сложнее, потому что, если говорить о приобретении флота, то на сегодняшний день суда типа норвежских «Стеркодеров» стоят порядка 25 миллионов долларов и более – согласитесь, дело серьезное и требует серьезной предварительной подготовки. К тому же это весьма долгосрочные вложения. До того момента, как от судов можно будет получать эффективную отдачу и тем более, когда они начнут приносить прибыль, должно пройти много времени. Поэтому, если компенсирование затрат хотя бы по этим кредитам будет продолжаться и дальше, это будет хорошей поддержкой для нас.

Но, на мой взгляд, более важной является возможность компенсировать часть затрат под оборотку, потому что без пополнения оборотных средств, без кредитования выжить сегодня невозможно.

- Между тем госструктуры нередко обращают внимание на то, что рыбаки не проявляют должного энтузиазма в данном вопросе. Почему так мал процент обращений за субсидиями?

- Основная сложность – сбор необходимых документов для обращения за субсидиями. По нашему прошлогоднему опыту могу сказать – бумаг пришлось собрать килограммов 25, не меньше. А как иначе? Я понимаю, что это необходимый контроль за использованием бюджетных средств. Зато в результате смог убедиться, что весь процесс контролировался, и финансы были направлены четко в соответствии с указом. Поэтому лично я – за все это. Наша компания в прошлом году прошла этот путь. Конечно, в первый раз пришлось проделать очень большую работу. Думаю, что в этом году получилось бы проще.

А почему рыбаки не обращались за государственными деньгами – мне сложно комментировать. Полагаю, что у большинства просто велика степень недоверия к тому, что денег в итоге им дадут. Вот и все.

- То есть еще год-два и программа заработала бы в полную силу?

- Скорее всего. Но, к сожалению, в этом году под оборотку субсидий нам уже не предложили. Я думаю, если бы подобная программа была продолжена, то обратившихся было, как минимум, вдвое больше – рыбакам нужно время для раскачки. Хотя, стоит отметить, что сейчас мы все чаще встречаем понимание от руководства государства и видим действенные шаги Правительства по целому ряду насущных вопросов. Это действительно рождает надежду, что в отрасли все же наступит период стабилизации. И профессия рыбака вновь станет престижной, как прежде.

Наталья СЫЧЕВА, РИА Fishnews.ru

Сентябрь 2010 г.