Продолжение темы.

Спасибо РИА Fishnews.ru за поднятую тему и продолжим расстановку приоритетов. C другой стороны.

Начнем с того, что говорить об условиях применения МКУБ в отношении судов рыбопромыслового флота, в принципе, некорректно. Для специалиста ясно, что в данном случае это достаточно условное, общепринятое название. Ведь дело не во МКУБ и даже не в Конвенции СОЛАС, а в приоритетах безопасности на море.

Если мы обратимся к основополагающей конвенции в области морского права – к «Конвенции ООН по международному морскому праву» 1982 г. (вступила в силу для РФ 11.04.1997 г.), то увидим, что, согласно ст. 94 п. 3., каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности в море. В п. 5., там же, расшифровывается, что, принимая меры, предусмотренные в пунктах 3. и 4., каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.

Таким образом, подтверждается, что именно государства несут основную ответственность за создание у себя действенной системы осуществления контроля судов, которым дано право нести флаг этих государств, а также за тем, чтобы эти суда отвечали соответствующим международным нормам и правилам в области безопасности, охраны на море и защиты морской среды.

Хотелось бы особо обратить внимание на ключевое слово данного контекста – СИСТЕМА. Этим подчеркивается, что государства отвечают за объявление законов и правил и за принятие других мер, которые могут понадобиться, с тем, чтобы, с точки зрения безопасности человеческой жизни на море и защиты морской среды, суда были пригодны для того вида эксплуатации, для которого они предназначены и укомплектованы компетентными моряками. Таким образом, Конвенция предписывает государствам непрерывно совершенствовать меры, которые принимаются при введении в действие всех других конвенций и протоколов, к которым они присоединились.

Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства (ответственный за осуществление государственной политики по соблюдению международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота) начал проводить соответствующие мероприятия в рамках МКУБ с 1995 года. Суть этих мероприятий, невзирая на неоднократную за этот период смену вывесок самого органа, осталась до сих пор неизменной. Это неуклонная приверженность к обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения морской среды. За этот период было издано более десятка нормативных актов, раскрывающих подход к обеспечению безопасности на море, так что рассуждения о «белом пятне, вызвавшем сплошные вопросы», на самом деле вызывают только недоумение.

Что же касается утверждения о неприменимости конвенции СОЛАС к рыболовным судам, то оно неверно в принципе, т.к. глава V «Безопасность мореплавания» применяется ко всем судам. В вопросе применения главы IX следует заметить, что данная глава не применяется к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях. Рыболовные же суда в область неприменения не включены. Таким образом, возможность распространения требований данной главы к ним не исключена, тем более что в тексте самого МКУБ прямо говорится, что требования данного кодекса могут применяться ко всем судам. А в преамбуле Кодекса прямо обращается внимание на необходимость соответствующей организации, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судов, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды. Кроме того, подчеркивается, что нет двух одинаковых судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях, поэтому Кодекс основывается на общих принципах и целях и изложен в общих понятиях, с тем, чтобы он мог получить широкое применение.

Краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность делу сотрудников компании сверху донизу. А в вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат.

Именно ради достижения конечного результата и была утверждена Приказом ГКР РФ от 03.08.2000 г. № 211 «Концепция отраслевой системы управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота и предотвращением загрязнения». В качестве составляющего звена Концепции были приняты положения МКУБ, как отраслевого стандарта безопасности. В принципе, этот документ, эта Концепция и раскрывает сущность понятия «Система».

Именно системность подхода к вопросам безопасности позволяет говорить о надежде на получение ожидаемого результата. Системность обеспечена комплексным подходом к работе с судовладельцами и членами экипажей. Комплекс содержит следующие основные этапы:

1. При регистрации судна судовладелец обязан подтвердить способность его системы управления безопасностью (СУБ) должным образом обеспечить эксплуатацию судна. Т.е. контроль судовладельцев начинается уже на этапе его намерений.

2. Непосредственно сам этап освидетельствования в соответствии с разработанными процедурами.

3. Контроль функционирования СУБ, в том числе с использованием системы мониторинга деятельности рыбопромысловых судов.

4. Проверка компетентности экипажей через морские квалификационные комиссии.

5. Проверка деятельности учебных заведений по подготовке морских специалистов.

6. Контроль деятельности служб подбора персонала для рыбопромысловых судов.

Какие же здесь «белые пятна»? – постоянная, кропотливая, целенаправленная работа.

А вообще, согласитесь, создается абсурдная ситуация – океанские рыбопромысловые суда впрямую не упомянуты в международных документах по обеспечению безопасности мореплавания, федеральный орган, исправляя ситуацию, вводит в действие свою систему обеспечения безопасности на уровне требований этих документов или выше, она действует, а у кого-то это вызывает негативную реакцию, отторжение. Здесь можно понять (но не оправдать) судовладельца, выжимающего из своих старых судов максимум прибыли, но от представителей органа, призванного обеспечивать безопасность плавания судов, слышать подобные рассуждения, по крайней мере, странно. Поймите, что Минтрансу наш рыбный флот никогда не был нужен, но кто-то в стране должен им заниматься. Без этого нельзя!

Позиция РМРС в вопросе о легитимности выданных документов также вызывает недоумение. Согласно этой позиции, МКУБ служит целям выдачи международно-признанного документа, а не обеспечению безопасности на море, предотвращению несчастных случаев или гибели людей и причинения ущерба окружающей среде. Ведь не важен статус документа, важен тот конечный результат, ради которого он выдан.

Теперь касательно обучения по МКУБ. Здесь мы руководствуемся Конвенцией ПДНВ (ее стандартами) и Постановлением Правительства РФ № 576 от 28.07.2000 г., где в п. 7. определены организации, уполномоченные проводить подготовку, в п. 10. говорится, что перечень выдаваемых свидетельств определяет федеральный орган власти в области рыболовства и именно он определил перечень лиц, которые должны иметь свидетельства МКУБ, а п. 11. конкретно указывает, что действительность любых свидетельств не может превышать пять лет. Кстати, это общий принцип и международной практики. Абсолютное большинство внешних аудиторов в системе Госкомрыболовства прошли подготовку в Санкт-Петербурге при головном институте отрасли, «Гипрорыбфлоте» с привлечением ученых «ГМА им. Макарова», поэтому не стоит подвергать сомнению их компетентность.

Не согласны с утверждением г-на Губанова о том, что сертификацию нельзя поручать морским администрациям портов. В системе ГКР в принципе не может произойти ситуация, сложившаяся недавно в Каспийском море, когда у судовладельца пропавшего в море судна целую неделю не могли выпытать сведения о судне и членах экипажа. Он утверждал, что это коммерческая тайна. У нас, благодаря системному подходу, обратная связь гораздо оперативнее и жестче – за такие штучки судовладелец сразу же лишился бы ДСК, и судовладельцы об этом прекрасно знают. А там местная Инспекция РМРС и в ус не дула, аварийные случаи – не их проблемы, пока их не пригласят.

Попахивает популизмом и от утверждения, что работа в рамках МКУБ накладывает дополнительную нагрузку на экипажи во время отходов в рейсы. Рыбопромысловые суда в течение года всегда имеют достаточно продолжительные отстойные либо ремонтные периоды, которые и используются для проверок. Нельзя принимать всерьез и предложения проводить работу по обеспечению безопасности и охране человеческой жизни на море по принципу «на доверии». Слишком серьезны последствия от такого подхода.

Единственное, в чем мы согласны с уважаемым оппонентом, – повторная сертификация транспортных судов конечно же не нужна. Это перегибы на местах.

Что же касается призыва к судебным разбирательствам, так это уже было. Можно ознакомиться с Определением Верховного суда РФ по делу № КАС03-06 от 20 февраля 2003 года.

РИА Fishnews.ru