Владивостокский морской рыбный порт не зря называют «рыбными» воротами Дальнего Востока: уже более 80 лет на его причалы доставляются уловы со всего рыбохозяйственного бассейна, чтобы отсюда продолжить путь в регионы России и за рубеж. Большая история предприятия хранит много событий и фактов, которые и в наши дни звучат очень интересно, а порой и неожиданно свежо. О некоторых из них Fishnews узнал из архивов ОАО «Владморрыбпорт» и рассказов самих портовиков.
У истоков истории

Без знаменитых мостов, стеклянных высоток, стрел портовых кранов и роскоши марин морской фасад Владивостока второй половины XIX века мало чем напоминал столицу Дальнего Востока, которой стал полтора столетия спустя. И все же тогда он уже сильно выделялся среди других провинциальных городков — по духу и темпу жизни, по разнообразию диалектов и настроений своих жителей, по близости границ государственных и природных.

В 1870-1980-е годы Владивосток концентрировался в районе нынешней Корабельной набережной (36-го причала), центральной площади и вокзала — на изгибе Золотого Рога. На пятачке между современным зданием правительства Приморского края и Спасо-Преображенским кафедральным собором располагался рынок — самое оживленное место в городе, естественно, богатое свежайшей рыбой. По сути это и была самая первая во Владивостоке рыбная пристань. По мере застройки более отдаленных уголков города, современных районов Эгершельда, Луговой и Чуркина, постепенно росла и протяженность причальной полосы. По бухте сновали маленькие лодки и джонки — главный транспорт для внутригородских грузоперевозок.

С 1891 года судьба Владивостока как крупного морского транспортного узла была предопределена: началось строительство Уссурийской железной дороги и сухого дока. Еще два года спустя был разработан проект строительства торгового порта уже как самостоятельного транспортного предприятия. В то же время шло благоустройство центральных набережных, с каменной отсыпкой, углублением (до 9 метров), бутовой кладкой. Одновременно свой участок порта в районе Эгершельда строила Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД): здесь появилось два участка каменной набережной длиной более 200 метров. Этими причальными мощностями вплоть до 1914 года обеспечивались все дальневосточные перевозки России, требующие перевалки с железной дороги на море и обратно.

Правда, к 1914 году появился и еще один владелец небольшого участка причальной полосы — Добровольный флот. Тогда же наметилась и специализация причалов по роду грузов и характеру перевалки. Продукция, которая поставлялась рыбопромышленниками Камчатки, Сахалина, Чукотки, прибывала на причалы Доброфлота на судах, принадлежащих этому же ведомству. Свежая и соленая рыба с промыслов Приморского побережья прибывала на набережные, принадлежащие городской управе. Однако доля рыбных грузов в общем грузообороте порта была ничтожна — всего 129 тыс. пудов (чуть больше 2 тыс. тонн) против 71 млн пудов общего грузооборота в 1911 году. Это было вполне объяснимо: в начале XX века рыбные промыслы на Тихоокеанском побережье целиком находились в руках частников и в российских водах вовсю разворачивались японцы, имевшие богатый опыт и технику для добычи и переработки рыбы.

Постепенно российские власти начали развитие национального промысла. Готовились и планы по расширению порта, но вмешалась Первая мировая война. В короткий срок порту нужно было обеспечить резкий скачок грузооборота, тем более что Владивосток, с закрытием на зиму Архангельска, становился единственным российским портом, открытым для международной торговли. Тогда же внимание обратили на мыс Чуркин: несмотря на болотистые берега и скалистые обрывы, эта территория была необходима для приемки части грузов в военное время. Обогнув Гнилой угол (современный район Луговой), сюда дотянулась железнодорожная ветка, пока временная, с ограниченной пропускной способностью, но она помогла полноценно подключить к работе и южный берег. Чуркин становился участком Владивостокского порта.

Однако и тогда это еще не был рыбный порт. Первая специализация Чуркинского участка была экспортно-лесная. Глубин у причальной стенки не хватало для постановки океанского судна, между пароходом и причалом приходилось сооружать два ряда понтонов, что сильно осложняло разгрузку. Но все-таки порт работал, берег оживал и обживался.

Рыбные грузы продолжали обрабатываться в центральном районе порта. Семёновская гавань, где базировалось множество шхун, вельботов и катеров, стала своего рода каботажным мини-портом. Вместе с центральным рынком, торговыми рядами и жилыми кварталами Миллионки в историческом центре Владивостока он представлял собой колоритный, уникальный городской район. Этот рыбный порт-рынок оказался настолько живуч, что на него не смогли повлиять даже потрясения 1917-1922 годов. Семёновская гавань просуществовала как преимущественно рыбная до развертывания в конце 30-х годов по краю моторно-рыболовных станций и перевода прибрежного лова на новый моторизированный флот.
[img:/_img/inline/d81160b2-579c-46bc-88a8-4fb6395e9e43.jpg]

Переломными 1930-е стали со всех сторон. Началось наступление на частный капитал во всех отраслях, прежде всего в рыбной, где еще сохранялись разные формы сотрудничества Советского государства с иностранными фирмами. Повсеместно возникали рыболовецкие колхозы, рыбные тресты, перерабатывающие заводы, цеха, чья продукция отправлялась через Владивостокский порт. Грузы по-прежнему продолжали приниматься и обрабатываться в центральной части города, на причалах Доброфлота.

Но и участок порта на мысе Чуркин все это время развивался. В 1929-1930 годах шла интенсивная застройка портового района: отсыпались, строились, углублялись причалы. В эти годы рыбная промышленность получила значительные финансы на техническую реконструкцию, в первую очередь флота. В море начали выходить плавучие рыбоконсервные заводы, добыча рыбы за три года увеличилась со 175 тыс. до 345 тыс. тонн. Весь этот улов должен был пройти через порт Владивостока, чтобы попасть в центральные регионы страны и за рубеж. Рыбные грузы стали массовыми и потребовали для своей переработки специализации причалов. Решение было таким: постепенно сосредоточить рыбные грузы на причалах Чуркинского портового района, с выгрузкой прямо в вагоны — в центральных районах города делать это было уже затруднительно.

Время первых

Однако потребовалось время, чтобы решить вопросы межведомственных взаимоотношений, т.к. на южном берегу вели деятельность сразу несколько структур разной направленности. Вместе с рыбой здесь продолжали обрабатывать и грузы северного завоза, лес, уголь, цемент… На страницах газет тех лет можно было увидеть заметки, в которых описывались простои в погрузке рыбы по 10-15 часов из-за несвоевременной подачи вагонов.

Углубление специализации района закономерно требовало и структурной перестройки — выделения рыбного порта из структуры торгового. Вопрос прорабатывался серьезно: фактически на бумаге рыбный порт был создан в ноябре 1937-го, но официальное постановление еще долго ходило между ведомствами из-за различных трений. Улаживать дела на месте пришлось уже тогда знаменитой женщине — капитану дальнего плавания Анне Ивановне Щетининой.

В 1938 году постановление наконец вышло, но в первый же год морскому рыбному порту предстояло принять и отправить сотни тысяч тонн грузов, не имея ни людей, ни помещений, ни техники. Дело в том, что в редакции постановления Наркомвода оговаривалась только передача территории портового района со стационарным оборудованием, т.е. складами, которые к тому же оказались заняты грузами нерыбных организаций. На протесты начальника порта внимания не обращали: не привыкли еще к новому подразделению.
[img:/_img/inline/8926219c-8ecd-4bb4-86eb-53bd991d91f4.jpg]

Несмотря на это Анна Ивановна со своими помощниками смогла найти и рабочие руки (среди сезонных работников рыбокомбинатов, у которых случались паузы в путинный сезон), и грузовики, катера, и даже какое-никакое жилье — ветхие бараки для обустройства быта портовиков. В таком беспорядке приходилось не только решать текущие проблемы, но и закладывать структуру для дальнейшего развития порта. Ведь именно ему предстояло в следующие десятилетия, несмотря на потрясения военные, а полвека спустя и перестроечные, стать центром переработки всех рыбных грузов Дальневосточного бассейна. По итогу 1938 года именно благодаря массовому энтузиазму порт смог не только переработать 252 тыс. тонн грузов, но и получить первую прибыль.

В биографии Анны Щетининой руководство портом осталось довольно кратким эпизодом, немногим более четырех месяцев. После нее среди директоров было еще много ярких личностей, вписавших важные страницы в историю предприятия, но первой женщине — капитану дальнего плавания и первому директору Владивостокского морского рыбного порта отведено центральное место в музее ОАО «Владморрыбпорт».

Незаменимые руки

Портовый город Владивосток. Над заливом, смягчаясь туманами, днем и ночью разносятся «голоса» причалов. Мощная техника: краны, ричстакеры, тягачи и штабелёры — позволяет за сутки выгружать с судна на берег и загружать обратно, складировать или вновь отправлять в путь, но уже по железной дороге или автотранспортом, тысяч тонн грузов.

За последние сто лет в техническом оснащении изменилось очень многое, но прежней осталась роль человека — решающая в работе порта.

В 1988 году к полувековому юбилею Владморрыбпорта вышла книга «Здесь мой причал» о развитии предприятия и людях, которым порт обязан своими достижениями. Целые главы посвящены легендарным бригадирам и грузчикам — не директорам, а обычным рабочим, мужчинам и женщинам. Сегодня нам сложно представить, какой силой и энтузиазмом должен был обладать человек, чтобы заменять собой всю современную портовую технику и при этом стремиться к новым рекордам по объемам и темпам разгрузки судов с уловами путины или поездов, подвозящих соль для рыбаков.

«Начинал я грузчиком в третьей бригаде Сенникова, — говорит на страницах книги Филипп Яковлевич Пироженко, работавший во Владивостокском морском рыбном порту с самого его основания. — Нас было 40 человек, разделялись на 4 звена по 10 человек. Этим звеном мы встречали судно, строили к нему с понтона своеобразные леса с трапом. И, если грузом была соль или штучная рыба, начинали переносить это на рогульках, надетых за спиной. За один раз могли брать до 80 килограммов». Так и работали, пока не появились механические конвейеры.
[img:/_img/inline/99b8e634-dacb-4d44-a4b5-72882f2944df.jpg]

«По призыву коммунистов и комсомольцев еще 100 работников разных подразделений порта, от руководителей отделов до рядовых бойцов охраны, вышли на причалы после своей основной работы. В результате за 5 дней было выгружено с судов почти 4900 тонн рыбы и 900 тонн соли из вагонов», — так описываются подвиги портовиков в первые годы существования предприятия, когда к причалам один за другим подходили суда с уловами «красной» путины.

В годы Великой Отечественной войны в действующую армию было призвано около 400 портовиков. «Всё для фронта, всё для победы!» — этот лозунг оказался на долгие четыре года главным для тех, кто остался во Владивостоке. «В разгар войны тары никакой не было, некому было мастерить ящики и бочки. Рыба приходила в трюмах россыпью или навалом. Каждую рыбину грузчик отдирал от слежавшейся кучи и складывал в строп. На берегу так же навалом грузили ее в вагоны. Нетрудно представить, сколько усилий требовала такая работа. И ведь народ в порту оставался не самый крепкий, это понятно, — вспоминает Юрий Михайлович Коган, который восстанавливал рыбный порт в послевоенные годы и позже, в 1955-1965 годах, возглавлял его в не менее сложный период структурных перемен в рыбной отрасли и реконструкции Владморрыбпорта. — Работали и днем, и ночью, в выходные, в дождь, в холод. Не останавливало ни отсутствие спецодежды, ни трудности с питанием».

Так работал в те годы весь тыл. Жены, матери, сестры фронтовиков по-настоящему заменили мужчин на рабочих местах. После окончания трудового дня в своих отделах шли выгружать пароходы женские бригады из обычных служащих порта. Когда на каждый судовой трюм приходилось по две стрелы, работать было легче. Но чаще девушки вручную подкатывали бочки под просвет в трюме, захватывали храпцами, чтобы лебедчик мог поднять груз. Тут же работницы второго звена вцеплялись в оттяжку стрелы и тащили ее к себе на понтон. А дальше — палку в руки и вперед: 200-300 метров до складской площадки по каменистой земле, в дождь — по настилу из досок. Так катали бочки и трехколесные тележки с ящиками (больше шести центнеров за раз).

«Мозоли от ящиков на плечах не заживали подолгу, пока наконец общими силами не пошили для девчат подкладные мешочки с морской травой. А там и сноровка появилась, и выдержка поистине мужская», — описывается труд женских бригад Владморрыбпорта в годы войны. В бригадах Пелагеи Нехорошевой и Евдокии Никифоровой так работали жены фронтовиков и целые семейные подряды — сестры, матери с дочерьми и сыновьями.

С 1942 года в помощь рыбному порту все крупные организации Приморья начали периодически направлять группы временных работников, подтверждая этим его исключительное значение для снабжения фронта продовольствием.

Солевые войны

Но место трудовым подвигам было не только в военные годы. Смекалка и самоотдача требовались и для того, чтобы перевыполнять планы партии, повышать показатели целого региона или… справляться со сложным грузом.
[img:/_img/inline/904aeb0c-73b3-4e8a-b6c0-a093c274c404.jpg]

Кажется, вплоть до XXI века не прекращались сражения портовиков с солью, которая была необходима для переработки и хранения рыбы в море. Впервые с проблемой столкнулись еще в 1939 году: как без долгих простоев транспорта выгружать слежавшуюся и мерзлую соль, которая, как и уголь, доставлялась в открытых полувагонах? Соляной монолит, смоченный в пути дождями и покрытый паровозной сажей, пытались разрыхлять паром, рубить молотками, долбёжниками, ломами и кирками, бурить и даже взывать аммонитом прямо в вагонах. Но даже если выгрузить удавалось оперативно, соль могла месяцами дожидаться своего часа на причалах рыбного порта.

Рекордам передового бригадира Луки Назаровича Качаева в юбилейной книге посвящена не одна глава. Среди них и особая технология погрузки соли, которая позволила повысить эффективность ручного труда при обработке судов. Рекорд Качаева в 600 тонн соли за смену (1940 год) удалось побить только с сооружением на понтоне вертикальной погрузочной установки в 1944 году.

Сложнее было с выгрузкой вагонов. Только суровая необходимость военного времени в конце 1941 года наконец принесла портовикам кардинальное решение — к делу подключились сапёры. В солевом монолите, прямо в вагоне, пробуривали скважины, закладывали в них мешочки с желто-белым порошком (аммонитом) и поджигали шнур. «Взрыв считался удачным, когда над вагоном вспухала и опадала внутрь полукруглая белая шапка. Это означало, что соль не просто раскололась на несколько глыб, но и взрыхлилась. Хуже, если взрыв был звонкий. Он обычно сопровождался треском вагонной обшивки…». Однако такой метод позволил порту за смену разгружать до 80 вагонов и справляться с залежами соли в складах. Инициаторам метода, начальнику порта Александру Никифоровичу Коринченко и главному инженеру Алексею Алексеевичу Герверу, была объявлена благодарность Главвостокрыбпрома.

В 1960-80-е годы соли потребовалось еще больше — чтобы засаливать рыбу в бочках и банках (пресервах) на плавбазах. «Соль возили сюда массово, поэтому гора была на 46-м причале высотой почти до кабины крана», — рассказывает сегодня главный технолог ОАО «Владморрыбпорт» Александр Константинович Заболотный. Для механизированной выгрузки из вагонов рыбный порт даже специально закупил гусеничную буровую машину, почти как в шахте, только меньше. «Но Дальрыбсбыт тогда требовал, чтобы соль была чистой, а шнек роторной техники порой повреждал вагон, и щепки попадали в соль. Так что ее приходилось сгружать в общий штабель, а потом уже тарировать вручную», — вспоминает собеседник Fishnews. При этом в складах замерзшую соль по-прежнему приходилось взрывать или долбить ломом.

«Когда прекратилась эта борьба с солью? Примерно в конце 80-х приостановились поставки, а потом пошли централизованные закупки соли не навалом, а в мешках. Работать стало легче. В настоящее время с солью мы не сталкиваемся совсем: консервные заводы, судя по всему, решают этот вопрос самостоятельно. Но недавно пришлось вспомнить прежний опыт, когда к саммиту АТЭС прибыло несколько полувагонов с песком для отправки на Русский остров. Правда, сейчас все решилось проще: воспользовались нашим железнодорожным депо, где поставили печки, и, когда песок оттаял, два вагона погрузили на плашкоут за час, — улыбается Александр Константинович. — Но соль действительно была знаковым грузом для рыбного порта: она внесла важную лепту и в грузооборот, и в трудоемкость».

Славные имена

После войны постепенно наступила эпоха новых героев-портовиков, которые работали сперва на одном энтузиазме, а вскоре и с поддержкой новой техники, становившейся все совершеннее. В последующие десятилетия они соревновались за повышение трудовых планов, придумывали более эффективные способы использования машин, автокранов, погрузчиков и конвейеров, экспериментируя с техникой и технологиями. В архивах Владморрыбпорта отмечены имена таких легендарных бригадиров, как Николай Иванович Широких, Иван Григорьевич Ляш, Владимир Максимович Шпак, Юрий Николаевич Кукин, и других.
[img:/_img/inline/0bb49337-8a39-4586-a8ce-1033d5c65905.jpg]

В 1960-х начали создаваться творческие бригады из изобретателей-рационализаторов, которые разрабатывали новые средства механизации рабочего процесса, совершенствовали оборудование, находили способы снижения затрат для своего предприятия. Так, звание «Лучшая творческая бригада Главдальвостокрыбпрома» получили три группы рационализаторов рыбного порта: из мехмастерской — под руководством Г.Д. Усова, из коллектива холодильника во главе с А.Д. Кочурой и бригада портофлота под предводительством И.З. Архипенко.

Молодыми специалистами в конце 1950-х пришли в порт и такие известные на Дальнем Востоке деятели, как Леонид Андреевич Мехед, Владимир Павлович Чубай, Валентин Алексеевич Чертанов. Они тоже внесли большой вклад в развитие рыбного порта, сперва своей работой на производстве, а затем — в руководстве Владморрыбпорта и на партийных должностях. При них происходила не только масштабная реконструкция Владморрыбпорта и строительство социальной инфраструктуры для портовиков и их семей. Была и рутинная, повседневная работа, с проблемами реальной жизни, которые расходятся с лозунгами. Но без трудностей не обходится история ни одной организации с такой же большой зоной ответственности и кругом задач, как у порта.

Живая история

Особенно ценно, когда жизнь предприятия становится и большой, личной историей целых семей. Владивостокский морской рыбный порт помнит немало трудовых династий. К сожалению, с середины 1960-х годов, и особенно в 1990-х, многие из них прервались. И все же архивы хранят имена Качаевых, Бекеревых, Бутолиных. Среди современных династий портовики называют Гусевых, Пономаренко, Макшановых, Бондяевых.

В 2021 году Татьяна Иосифовна Бондяева отметила 45 лет работы в рыбном порту. В 1976 году она пришла сюда специалистом консервно-технической секции Дальрыбсбыта — до 1988 года это было отделение Всесоюзной конторы сбыта, которая снабжала рыбой всю страну. После очередной реконструкции Дальрыбсбыт вместе с работниками вошел в структуру Владморрыбпорта.

Здесь же Татьяна Иосифовна познакомилась со своим будущим мужем — Николаем Дмитриевичем Бондяевым, который с организационным набором прибыл во Владивосток из Куйбышевской области (современная Самарская область).

Таких приезжих называли вербованными. Как правило, ехали сюда после армии за новой профессией и перспективой. Например, в 1970-х, проработав полгода в рыбном порту докером, человек получал специальность водителя электропогрузчика, стропальщика, сигнальщика. Это давало возможность идти в море матросом на промысловый или транспортный флот. Текучесть была очень большая, но часть приезжих все равно оставалась в порту: люди получали место в общежитии, стабильную работу, заводили семью. К тому же в 70-е годы Владморрыбпорт переживал период активного развития: строились новые склады, оборудовались причалы, приобреталась современная техника.

«Я пришла в порт — еще только достраивался 450-й склад. В основном мы работали на рыбных консервах, рыбной муке. Работы было очень много, жизнь кипела, — вспоминает свои семидесятые Татьяна Иосифовна. — Почему выбрала именно рыбный порт? Посоветовала подруга, которая здесь работала. Да и отец мой был моряком-рыбаком, всю жизнь ходил в море на плавбазе, добывал, обрабатывал, привозил рыбу в порт. Хотя, признаться, думала сперва, что здесь я ненадолго, однако работа в порту затянула, да и коллектив оказался очень хороший. Так что дальше годы полетели незаметно. Были, конечно, и сложные периоды, например, в перестройку. Как и везде в 90-х, случались задержки с зарплатой, когда сразу на двоих с мужем — особенно непросто. Однако порт не покинули: все-таки на таком большом предприятии чувствуешь стабильность, уверенность, знаешь, что в родном коллективе всегда поддержат».

Важных людей, с которыми познакомила работа в порту, на жизненном пути Татьяны Бондяевой оказалось немало: «По работе для меня всегда была примером Сотова Надежда Уколовна — тоже завскладом, очень требовательный, ответственный по жизни человек. Щербакова Римма Кирилловна — она уже была опытным работником, когда я пришла в порт. Память у человека, конечно, феноменальная: всегда знала, где какой ящик на складе лежит, где какая партия. Не могу не назвать своих коллег Надежду Ильиничну Коклюхину, Валентину Павловну Москаленко, которых, к сожалению, уже нет с нами, но о них самих, об их работе остались самые добрые воспоминания».

Отмечает ветеран порта и руководителей, у которых можно было поучиться профессионализму и жизненному опыту. «Людмила Николаевна Толстых, она была у нас начальником складского холодильного комплекса, а начинала, как и все, с работы на смене. Очень человечное и одновременно требовательное отношение у нее было к людям: и пожурит, когда надо, и посочувствует, подскажет по жизненным вопросам.

Людмила Заумовна Талабаева — особенный для нас человек, честное слово (сегодня Людмила Талабаева — сенатор, член Совета Федерации от Приморского края. В рыбном порту проработала с 1985 года, начиная со старшего инженера-технолога в конторе Дальрыбсбыт и заканчивая директором по производству ОАО «Владморрыбпорт». — Прим. корр.). Она и сейчас, когда приезжает во Владивосток, бывает в порту, всегда при встрече поздоровается, поинтересуется, как дела на работе, как дома. Вот таким и должен быть настоящий руководитель — когда окружающие чувствуют, что их уважают и ценят».

Рыбный порт оказался важным этапом и в жизни детей Татьяны Бондяевой, которых у нее трое, а также племянников. «Все мои буквально со школьной скамьи приходили сюда подрабатывать на каникулах. Дочь Галина пришла в порт, уже поработав в другом месте после вуза: здесь, конечно, были другие зарплаты и перспективы. Получила второе высшее, перешла в технологи. В порту уже 15 лет. Племянница Цымбалюк Ольга Андреевна 20 лет трудится во Владивостокском морском рыбном порту. Тоже почетный ветеран предприятия, сейчас занимает должность ведущего специалиста у нас в отделе, а начинала с рассыльной. Здесь продолжает работать мой муж, а теперь вот пришел и зять — он пока всего два года, трудится докером. За всех своих я уверена: знаю, что ответственны, что не подведут», — рассказывает Татьяна Иосифовна.
[img:/_img/inline/a8bcdaca-44b7-48af-80e3-3f9b23702ee3.jpg]

Но на этом, судя по всему, трудовая династия большой семьи Бондяевых не закончится: с работой порта уже успел познакомиться и внук Татьяны Иосифовны. «Посидел за погрузчиком с дедом — так теперь портом просто бредит, — смеется она. — Из окна дома наблюдает за поездами, которые идут на Чуркин: “Смотри, папе вагон пошел!”. Есть у него уже и личный пропуск в рыбный порт, подписанный генеральным директором, пока, конечно, шуточный, но он им очень гордится. Теперь ждем, когда пандемия закончится и в порту возобновятся дни открытых дверей».

Важно, что многие портовики, несмотря на большой коллектив, постоянные авралы и загруженность по работе, интересуются историей своего предприятия и знают имена ярких личностей, связанных с Владморрыбпортом.

В свое время Александру Заболотному, который пришел в порт в 1979 году, довелось поработать в отделе маркетинга, где он поучаствовал в подготовке календарей, проспектов и книг о рыбном порте, в том числе работал и над упомянутым юбилейным изданием 1988 года. Как отмечает сам Александр Константинович, ему посчастливилось узнать больше о многих замечательных, легендарных людях Владивостокского морского рыбного порта, а с некоторыми познакомиться лично. Удивительно, но и сегодня он без запинки называет имена-отчества и помнит многие факты из биографии тех, кто стоял у истоков истории порта и поднимал его в последующие десятилетия.

«В тот период очень интересно работалось еще и потому, что в коллективе было много докеров-орденоносцев — людей, которые именно заслужили эти награды своим трудом. Понятно, что на работу они ордена не носили, но это было видно с первого взгляда: как они работали! Очень интересно было наблюдать за тем, как грамотно организовывали процесс, как бригадиры умели расставить людей на причале. За смену отрабатывали двойную норму. Крепкие были люди, выдающиеся», — рассказывает главный технолог Владморрыбпорта.

Сегодня у Александра Заболотного здесь работает дочь, Элиана Шолохова, — еще один пример трудовой династии, хотя пока и не такой большой. А своя история, связанная с портом, началась у него задолго до прихода на предприятие. «Я был еще школьником, хорошо помню, как к нам в гости заглядывал мой дядя, который был помощником по безопасности начальника Владивостокского торгового порта. Он часто приходил в форме, сами понимаете, что это такое, особенно в глазах ребенка — красота… А самое главное, еще и жвачку приносил! Большая редкость по тем временам, так что все это было очень интересно, запомнилось на всю жизнь», — с улыбкой вспоминает Александр Заболотный такие простые, но яркие моменты из детства, повлиявшие на отношение к профессии.

После школы он отучился по направлению эксплуатации водного транспорта и по распределению попал в морской рыбный порт. За годы работы здесь попробовал себя в самых разных профессиях, от стивидора до маркетолога и технолога порта.

«Начали приходить новые виды груза, металлолом, контейнеры. Нужно было разрабатывать технологию, показывать руководству, какая дополнительная техника требуется. Так стали появляться в порту краны грузоподъемностью не 5 тонн, а уже 20, 32 тонны. Это дало заметный технический рост и увеличение производительности погрузки. Но до кранов 120 тонн, конечно, было еще далеко, — вспоминает рабочие будни в отделе главного технолога Александр Константинович. — Еще в 1984-1985 годах разработали и начали внедрять новую технологию разгрузки трюмов. Представьте: составная железная дорога, на которой размещают тележку с поддоном и уже сверху складывают рыбу. Докерам остается спокойно докатить ее к просвету люка, там кран поднимает поддон с грузом, а тележку катят обратно в подпалубное пространство. Уже в наши дни эту конструкцию мы усовершенствовали и с 2015 года постоянно ее используем. Теперь коллеги из других портов обращаются к нам за опытом».

Меняется не всё

С началом перестройки сильно изменилась жизнь рыбного порта. Как работал, выживал и развивался в этот период и в последующие 20 лет Владморрыбпорт, лучше любых документов рассказывают очевидцы.

По словам Александра Заболотного, буквально с 1992 года объемы рыбы, приходящей в порт с промысла, стали резко уменьшаться. За два года грузооборот по рыбопродукции сократился с 1,5 млн тонн до 427 тысяч.

В 1994 году руководство Владморрыбпорта принимает решение о его акционировании. И с этого же момента начинают привлекаться дополнительные грузы — надо было выживать. Особенно запомнились портовикам первые контейнерные грузы из Штатов: памятные для всех россиян, заставших перестройку, американские куриные окорочка. В порту появилась экспедиторская компания, которая занималась именно этим грузом. Владивостокский рыбный порт плотно взаимодействовал с коллегами из Сиэтла, туда отправлялись и группы специалистов из Владморрыбпорта — на месте знакомились с технологиями погрузки судов.
[img:/_img/inline/638ba75a-bbcf-4315-b005-a4cab99df1d1.jpg]

Довольно скоро порт начал работать и с другими грузами, был основан контейнерный терминал Russian Pacific Line (FESCO). К 1998 году грузооборот в контейнерах дошел до 10 тыс. тонн: сейчас эти цифры кажутся скромными, но по тем временам это были огромные объемы. «Во-первых, это новый груз, который требовал новой техники. Порт специально приобрел 40-тонный кран, затем появился второй — привезли из Магадана. Так начиналась контейнеризация», — рассказывает Александр Константинович.

«Наш отдел тоже начал работать с самыми разнообразными грузами: цемент, трубы, алюминий… — вспоминает Татьяна Бондяева. — Осваивали всё, что можно было. Консервы закончились резко, но начался «Чокопай», как мы говорили. Было даже, что порт перегрузил 500 тысяч кубов этого корейского печенья: так как груз очень легковесный, его учитывали в кубических метрах. Шла и минеральная вода, и другие грузы из Кореи. Компаниям-импортерам сдавались в аренду склады, что помогало повышать грузооборот».

Постепенно с 1996-1997 годов начали работать и с более серьезными грузами, в том числе с металлоломом. Приобреталась новая техника, осваивались новые для порта технологии. В результате в 2001 году грузооборот металлолома достиг максимальных 914 тыс. тонн, после чего пошел на спад: экспортный груз стали осваивать и другие порты.

На смену тут же находились новые грузы. В 2000-2003 годах склады порта заполнились пиломатериалом, круглым лесом. Приобреталась новая специализированная техника для высокоскоростной погрузки. Однако после введения на государственном уровне ограничений на экспорт леса-кругляка этот груз также покинул причалы рыбного порта.

Но, подчеркивают портовики, свой основной профиль Владморрыбпорт не терял на протяжении всего переходного периода. Рыбопродукцию продолжали перегружать на причалах, где есть холодильники. Серьезный импульс этому направлению придала контейнеризация. Сегодня порт продолжает прилагать усилия для наращивания объемов «рыбного» грузооборота.

В то же время универсальность, которую приобрел порт за последние десятилетия, позволила предприятию не только пройти через сложные этапы, но и получить серьезное развитие в технологическом плане. Каждый новый груз — это профессиональный вызов для портовиков, подтверждает главный технолог Владморрыбпорта.

Так было и с пробными партиями песка в 2004-м, когда порт осваивал технологию штивки груза в трюме. Уникальный опыт получили технологи и докеры Владморрыбпорта, поработав в 2008 году на выгрузке зерна: результаты были настолько впечатляющими, что удивили даже коллег из торгового порта.

Теперь, по словам опытных портовиков, стоит задача поднять на новый уровень разгрузку судов с рыбопродукцией.
[img:/_img/inline/67f4f2d5-faf2-429b-a1ee-51643e2a7b54.jpg]

«К сожалению, в трюмах на рыбе сегодня по-прежнему применяется, как правило, ручной труд. Как так вышло? Когда я еще только пришел в порт, шло развитие пакетных перевозок. Предполагалось, что рыбаки подхватят его, так как сами должны быть заинтересованы в том, чтобы ускорить погрузку-разгрузку судов. В начале 1970-х группа портовиков, сперва на теплоходе «Остров Ушакова», а затем и на рефрижераторе «Остров Лисянский», в экспедиции пробовала внедрять пакетную выгрузку. За 8 часов бригада выгружала 555 тонн из трюма пакетным способом. Вручную это было 120-130 тонн. В наши дни, если бригады выполнят 400 тонн, то только в случае применения в трюме железной дороги или формирования поддона с помощью техники».

Стоит отметить, что сам метод «пакетной переработки свежемороженой продукции в ящиках» был предложен еще в 1965 году рационализатором В.М. Чесноковым. В архивах Владморрыбпорта постоянно упоминается о попытках внедрения этой технологии на судах советского рыбопромыслового флота, но начинания портовиков тормозил «бюрократизм рыбацких инстанций».

В чем причины того, что пакетные перевозки рыбопродукции на судах по-прежнему не получают широкого распространения на российском флоте, портовики сказать затрудняются. Возможно, размышляют они, из-за необходимости приобретать для каждого судна строп-ленты, которыми обвязывается пакет. Может быть, причина в неуверенности, куда именно отправится та или иная партия рыбы после прихода судна в порт.

Полный переход на контейнеризацию, по словам специалистов, возможно, и решил бы вопрос со скоростью выгрузки рыбы, но технически это реализовать гораздо сложнее и затратнее, чем собрать на судне рыбу в пакеты, обвязанные строп-лентами, хотя бы для выгрузки просвета люка.

«На Балтике работал в свое время транспортный рефрижератор “Двинский Залив”. Его капитан внедрил на судне обязательную пакетную погрузку всех грузов, в том числе в экспедициях. Судно грузоподъемностью 10 тыс. тонн — и весь груз сразу в строп-лентах. Оно заходило к нам во Владивосток всего два раза, но мы тогда были восхищены настойчивостью и упорством капитана, который смог такое организовать», — говорит Александр Заболотный.

Современный облик

Сегодня Владивостокский морской рыбный порт — это универсальный перегрузочный комплекс с основной специализацией — перевалка рыбопродукции, способный при этом обрабатывать грузы любой номенклатуры и сложности.

Владморрыбпорт в лице своего оператора по обработке рыбных грузов и одного из первых резидентов свободного порта Владивосток — ООО «Владивостокский рыбный терминал» (ВРТ) — ведет строительство нового холодильного складского комплекса на 7,1 тыс. тонн (Торжественное открытие холодильника состоялось уже в 2022 г. году — 20 мая.—Прим. ред.).
[img:/_img/inline/965a53dd-6e66-43c7-aa9f-c0620cc4af31.jpg]

По состоянию на октябрь 2021 года завершена заливка бетонного основания будущего комплекса, возведен несущий каркас здания и готовится монтаж ферм пролетов. Планируется, что новый рефрижераторный склад с воздушной галереей примет на хранение первые партии рыбопродукции уже в первом квартале будущего года.

На территории порта функционирует современный контейнерный терминал производственной мощностью 300 тысяч TEU в год.

Сегодня ведутся работы по увеличению оборота грузов в рефрижераторных контейнерах. На текущий момент в порту размещено более 600 груженых рефрижераторных контейнеров.

Благодаря модернизации холодильно-складской инфраструктуры, уже в 2021 году ОАО «Владморрыбпорт» смог единовременно размещать до 50 тыс. тонн мороженой рыбопродукции, что обеспечит выполнение плана по перевалке рыбопродукции свыше 500 тыс. тонн.

В прошлом году Владивостокский рыбный терминал успешно прошел сертификацию по стандарту Морского попечительского совета (MSC) в отношении цепи поставок — Chain of Custody. Все больше российских рыбных промыслов проходит MSC-сертификацию, но для маркирования продукции соответствующим значком сертифицировано должно быть не только рыболовство, а вся цепь поставок. Особенно это важно для работы на экспорт.
[img:/_img/inline/616f59b8-b9d4-461f-a97d-cedda68e25b8.jpg]

Получение сертификата — это еще один шаг в обеспечении эффективной работы с поставщиками рыбопродукции, который доказывает, что рыба остается для Владивостокского морского рыбного порта приоритетным грузом, подчеркивают в руководстве компании.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews — Новости рыболовства»

Февраль 2022 г.
В статье использованы фотографии из архива Владморрыбпорта и иллюстрации из книги «Здесь мой причал» (1988 г.).