Всероссийская ассоциация рыбопромышленников направила первому вице-спикеру Совета Федерации Андрею Яцкину анализ действенности мер поддержки обновления рыбопромыслового флота. Объединение просит учесть выводы о недостаточности нынешних механизмов при подготовке рекомендаций Минпромторгу.
Меры господдержки строительства рыбопромысловых судов стали одной из тем встречи сенаторов с главой Росрыболовства [https://fishnews.ru/news/45851]: Илья Шестаков 10 ноября отвечал на вопросы парламентариев в формате «открытого диалога». Заключение о недостаточности уже используемых стимулов обновления флота необходимо отразить в рекомендациях Министерству промышленности и торговли, считают в ВАРПЭ.

Действующая система господдержки предусматривает три механизма в виде субсидий: утилизационный грант, когда рыбаки получают компенсацию затрат на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию; возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговых платежей на приобретение гражданских судов (постановление правительства от 22 мая 2008 г. № 383), компенсация части затрат на постройку мало- и среднетоннажного рыбопромыслового флота (постановление от 27 декабря 2019 г. № 1917).

Ассоциация представила данные по использованию всех трех инструментов поддержки в рыбной промышленности. Все эти механизмы среди отраслевых предприятий популярности не снискали, хотя и предлагаются уже не первый год.

Так, утилизационный грант введен с 2017 г. Мера предполагает обновление не только рыбопромыслового флота. Ежегодно на судовые утилизационные гранты по разным направлениям выделяется от 393,7 млн до 450 млн рублей (за период 2017-2021 гг.). Всего за пять лет — 2,01 млрд рублей. При этом в последние два года зафиксировано наибольшее неосвоение средств — 69,3% в 2020 г. и 24% в 2021 г.

При регламентировании использования утилизационного гранта был установлен предельный размер субсидии — для рыбопромысловых судов это 70 млн рублей. То есть если посмотреть на объемы финансирования в 2020-2021 гг., средства позволяли бы ежегодно субсидировать строительство лишь 6-7 судов (если представить, что все деньги идут только на рыбацкий флот), отметили в ВАРПЭ.

Результаты отбора, опубликованные Минпромторгом, показывают, что в прошлом году только 3 из 10 рассмотренных заявок были поданы рыбопромышленными предприятиями. В нынешнем году рыбопромышленники в принципе не участвовали в отборе.

Причину низкой заинтересованности ассоциация видит в возможной недостаточной экономической привлекательности механизма. Например, для траулера-сейнера проекта SK-3101R стоимостью 1,6 млрд рублей компенсация составила бы не более 4,4%. В таких условиях судовладельцы предпочитают продавать старые суда в страны с более мягкими требованиями по техсостоянию и покупать за границей более новый флот.

Перспективным механизмом в объединении считают субсидирование затрат на уплату процентов по кредитам. Но и здесь инструмент до сих пор не «выстрелил». В прошлом году из 55 рассмотренных по этому направлению заявок только одна относилась к рыболовному судну, а в 2022 г. рыбопромышленные предприятия за такой поддержкой вообще не обращались.

ВАРПЭ констатировала высокий уровень неосвоения бюджета по субсидиям для постройки мало- и среднетоннажных рыбопромысловых судов. На реализацию этого механизма за последние два года выделено суммарно 1,02 млрд рублей. Но в 2020 г. бюджет был выбран только на 4%, в 2021 г. — на 15%.

Согласно опубликованным данным отбора, в прошлом году были поданы и удовлетворены только две заявки на 6 млрд рублей, в этом году заявок не поступало, обратили внимание в ассоциации.

Необходимо повышать эффективность программ поддержки строительства рыбопромысловых судов, подчеркнули в ВАРПЭ. В справке для сенаторов объединение обратило внимание на два ключевых фактора, сообщает корреспондент Fishnews.

Первый — это низкая заинтересованность рыбацких предприятий в предлагаемых мерах господдержки. Согласно опубликованным Минпромторгом результатам отбора, за последние два года по трем программам заключено всего шесть соглашений о предоставлении финансовой поддержки на строительство (приобретение) рыбопромысловых судов.

В объединении отметили, что строить рыбопромысловые суда дороже, чем пассажирские и грузовые, — это связано с необходимостью установки дорогостоящего промыслового, рыбоперерабатывающего и другого оборудования. Таким образом, создаются дополнительные риски для рыбопромышленников и снижается экономическая привлекательность предлагаемых мер поддержки.

Причина незаинтересованности рыбацких предприятий может быть в низких объемах компенсации и в том, что при определении условий предоставления поддержки не учитываются потребности рыбопромышленников, считают в отраслевом объединении.

Для использования мер госстимулирования суда требуется заказывать на российских верфях. А судовладельцы выбирают строительство или покупку судов за рубежом, поскольку это менее затратно и менее рискованно по срокам. Так, строительство краболова длиной 56 метра в КНР обойдется почти в три раза дешевле, чем схожего судна длиной 57,7 метра в России, привели данные в ВАРПЭ.

Выделяемый объем финансирования, подсчитали в ассоциации, недостаточный. Если учитывать средства на 2020-2021 гг., могло бы быть построено ориентировочно 19 судов. Это меньше 2% рыбопромыслового флота, и это притом что такой результат был бы возможен только при направлении всех финансов только на рыбацкие суда.

Больше новостей читайте в телеграм-каналеFishnews [http://ttttt.me/fishnewschannel].

Fishnews