При подходе к вопросу развития отечественного судостроения, с учетом имеющихся возможностей и привлечения мирового опыта, Россия может получить конкурентоспособный высокотехнологичный сектор гражданского судостроения, полагает эксперт в области судостроения Олег Братухин.
В нынешнем варианте новая программа развития судостроения до 2030 г. способна нанести серьезный вред развитию и судостроительной, и рыбной отрасли [http://fishnews.ru/news/20045] , но у России есть все возможности для того, чтобы иметь свой конкурентоспособный сектор технически сложного гражданского судостроения, уверен председатель Совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания», ЗАО «Морская инженерная компания» Олег Братухин. Однако для этого нашим рыбакам и нефтяникам необходимо осознать один из принципов развития национальных экономик, который работает и в условиях ВТО, – деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием техники, произведенной на национальных предприятиях, добавил собеседник РИА Fishnews.ru.
Для того чтобы не получилось в очередной раз подтвердить на практике принцип «хотели как лучше, а получилось как всегда», российское судостроение необходимо развивать с учетом имеющихся возможностей и мирового опыта. В этом случае даже существующие недостатки можно грамотно вписать в рабочий план отрасли, что в итоге позволит выйти отечественному гражданскому флоту на конкурентный уровень:
- Безусловно, Россия обязана иметь конкурентоспособный высокотехнологичный сектор гражданского судостроения и войти в элитный клуб судостроителей, поскольку именно этот сектор является лакомым кусочком всех судостроителей в мире, где тонна тоннажа в несколько раз дороже, чем в обычном транспортном судостроении. Мы имеем для этого возможности.
Представляется, что есть очень много аргументов, чтобы этой работой занимались относительно небольшие частные верфи. Впрочем, об этом прямо говорил и экс-президент ОСК – о том, что строительство рыболовных судов – это не рынок ОСК, корпорация не способна объемно и компетентно взяться за этот рынок», - отметил Олег Братухин.
Прежде всего с позиции общего судостроения рыбопромысловые суда относятся к малотоннажным судам, пояснил собеседник информагентства. «Подавляющее большинство – 99,9% судов имеют дедвейт до 8 тыс. тонн. Напомню, что обычно в судостроении к среднетоннажным судам относят суда с дедвейтом от 10 до 80 тыс. тонн, а к крупнотоннажным – суда дедвейтом от 100 до 300 тыс. тонн. Видимо, ОСК все-таки нацеливается на «среднетоннажное» и «крупнотоннажное» судостроение».
Во-вторых, убежден эксперт, нужно забыть о крупносерийной постройке:
- Крупные серии современных рыбопромысловых судов не строились нигде, кроме СССР, когда не думали об экономике их работы, а просто дотировали ее. Сегодня мировая практика свидетельствует о том, что современные рыбопромысловые суда строятся максимум мелкосерийно, а в подавляющем большинстве индивидуально (это не относится к совсем небольшим маломерным судам). Это объясняется тем, что за счет использования современных технологий проектирования и новых технических и технологических решений в судостроении влияние серийности постройки на стоимость судна резко упало, и сегодня, по данным OECD, себестоимость головного судна отличается от пятого в серии на 23%, а от десятого в серии на 34%. Все компании имеют разные объекты промысла, квоты, разные условия, выпускают разную продукцию, и поэтому понятно их желание строить наиболее оптимальное судно именно под себя даже с учетом относительно небольшого удорожания постройки, - привел данные председатель Совета директоров «Русской пелагической исследовательской компании» и «Морской инженерной компании».
Также необходимо понимать, что при строительстве рыбопромыслового флота работать необходимо в рыночных, конкурентных условиях, а значит, о монополии в судостроении говорить нельзя – «это губительно для судостроения», добавил Олег Братухин.
- По нашему мнению, единственной возможностью создания технически сложного сегмента гражданского судостроения является привлечение в Россию ведущих мировых игроков на рынке строительства технически сложных судов. Они, создав на территории РФ относительно небольшие (200-300 работающих) частные верфи либо СП, помимо инвестиций, принесут главное – новые судостроительные технологии и организацию производства, в чем мы безнадежно отстали.
Сегодня для этого сложилась крайне благоприятная ситуация. Во-первых, целый ряд ведущих мировых концернов, прежде всего норвежских, осуществляет и/или планирует перевод своих производственных мощностей в другие страны, во-вторых, глубокий кризис в мировом судостроении и, в-третьих, создание новых технологий строительства судов, которые на порядок уменьшают объем инвестиций, необходимых для начала работы предприятий. И, наконец, самое главное – как привлечь? Крупным портфелем заказов, - отметил эксперт.
Портфель заказов в сотни судов, который может образоваться за счет постепенного введения новых стандартов промысла в рыбной отрасли, направленных на бережное, рациональное и наиболее эффективное использование биоресурсов, и портфель заказов, например, за счет необходимости строительства оффшорного флота на российских верфях, по словам Олега Братухина, неизбежно привлечет в Россию ведущих мировых игроков в этом узком сегменте судостроения. «Ключевыми элементами облика этих верфей будет профессиональный проектный менеджмент, опытные, высококвалифицированные ключевые кадры, новейшая организация производства и современные технологические схемы, среди которых – новые технологии формирования и спуска на воду судов методом причальной либо полной береговой сборки с их последующим спуском без традиционных доков, стапелей и слипов. При этом самую простую и дешевую работу по изготовлению металлических блоков, а возможно и целых корпусов, возможно отдать применительно к Дальнему Востоку китайским и корейским верфям, реализовав норвежскую технологию постройки сложных специализированных судов, где как известно по экологическим соображениям законодательно запрещено строительство корпусов судов», - считает эксперт.
При этом, говоря о развитии отечественного судостроения, следует по умолчанию подразумевать необходимость одновременного создания производства основного судового оборудования за счет выпуска лицензионной продукции. «Желающих из числа ведущих мировых производителей в настоящих условиях найдется достаточно», - отметил собеседник информагентства. И, конечно, нельзя забывать о том, что строительство любого судна – это всегда вопрос кредитования в том или ином виде. «Без решения этого вопроса никакое движение невозможно – решение вопроса кредитования отечественных судовладельцев обязательно», - подчеркнул он.
«Даже в нынешней ситуации и при имеющихся сегодня решениях многие задачи, связанные с развитием рыбной отрасли, полностью совместимы с задачей, поставленной Правительством, – с помощью портфеля заказов создать сектор технически сложного, высокотехнологичного судостроения», - заключил Олег Братухин.
РИА Fishnews.ru