В здании «Дальрыбы» состоялось совещание представителей рыбопромышленных компаний, проектных организаций и предприятий судостроения, организованное администрацией Приморского края совместно с ОАО «Объединенная судостроительная корпорация».

Перспективная разработка

– Давайте ценить время друг друга, – предложил, открывая заседание, заместитель начальника управления рыбного хозяйства администрации Приморского края Алексей ЦЫМБАЛ. Он не стал распространяться о проблемах обновления флота – с подачи руководства отрасли эта тема со всеми цифрами и выкладками в последнее время навязла в зубах. «Технический парк» рыбопромышленников, как количественно, так и качественно, находится в плачевном состоянии. С другой стороны, отечественные предприятия судостроения не менее далеки от процветания. Чтобы помочь и тем и другим необходимо действовать сообща. С этой целью – сделать определенные шаги навстречу друг другу, предпринять более эффективные действия по сближению интересов, найти понимание между рыбаками и судостроителями – и было организовано нынешнее совещание.

Вняв призыву, участники встречи не повторяли общеизвестные факты, сосредоточившись на конкретных вопросах. Таких, например, как концепция многофункционального большого морозильного траулера для Дальнего Востока, которую представил главный инженер ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта КБ «Восток» Дмитрий ГАРМАШ. Именно этот БМРТ может стать основой будущей серии современных отечественных крупнотоннажных рыбопромысловых судов, пригодных к использованию на всех бассейнах.

Однако прежде чем перейти непосредственно к проекту концепции универсального траулера докладчик пояснил, что создается судно в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на период 2009-2016 гг.», государственным заказчиком которой выступает Минпромторг России. Реализация программы подразумевает, в том числе, и разработку концептуальных проектов гражданских судов различного назначения, к которым, безусловно, относятся и рыбопромысловые. Под крылом ФЦП только в этом году предполагается разработать концептуальные проекты большого и среднего морозильного рыболовного траулера. На 2010-2011 гг. планы куда разнообразнее и включают в себя малый рыболовный траулер, большой и средний тунцеловный сейнер, малый тунцелов ярусник, кальмароловное судно, рефрижераторный сейнер-траулер и т.д.

Мечтать о светлых и таких близких перспективах не вредно, но пока конструкторов волнует год нынешний и БМРТ. Концепция любого рыбопромыслового судна определяется его общим назначением, требованиями к районам промысла и сырьевой базе, к видам выпускаемой и перерабатываемой продукции, к технологическому перерабатывающему оборудованию, а также моделью его использования. Все это формирует облик траулера и в конечном итоге задает его стоимость, а значит и экономическую эффективность его эксплуатации.

Возвращаясь к текущему проекту многофункционального БМРТ, Дмитрий Гармаш отметил, что тот предназначен для добычи рыбы донным и пелагическим тралом, приема рыбы с добывающих судов, выпуска мороженой продукции: из неразделанной рыбы, разделанной на филе, потрошенной обезглавленной или с головой, а также для производства рыбного пищевого и кормового фарша, мороженой икры и печени, рыбной муки, технического жира. Кроме того, первоначально была заложена возможность промысла антарктического криля и его переработки на мясо с выпуском консервов, поскольку у КБ «Восток» имелся опыт проектирования траулеров проекта 16080 типа «Антарктида». Однако после ряда рабочих совещаний с основными рыбопромысловыми компаниями Приморья назначение БМРТ пришлось слегка откорректировать. Конструкторы отказались, к примеру, от производства консервов на борту судна. И поскольку промысел антарктического криля для Дальнего Востока не актуален, он, скорее всего, останется только модернизационной возможностью.

Тип «концептуального» судна: морское, стальное, дизельное, двухпалубное, с избыточным надводным бортом, кормовым расположением машинного отделения и смещенной в нос от миделя надстройкой, с винтом регулируемого шага в насадке, с носовым подруливающим устройством. Район плавания – неограниченный. По провизии автономность траулера должна составлять не менее 70 суток, по топливу – аналогично, по смазочному маслу – 105 суток, без пополнения на промысле. Расчетная общая продолжительность рейса также составляет 105 суток. Ожидаемый срок службы судна – 25 лет.

При проработке возможных районов промысла для нового БМРТ Гипрорыбфлотом высказывалось предложение создать траулер для лова в юго-восточной части Тихого океана на ставриде. Но, по мнению главного инженера КБ «Восток», такое узкоспециализированное судно будет нецелесообразно и нерентабельно, поскольку районы промысла и сырьевая база имеют склонность меняться. Планируется, что судно сможет работать в Северно-Восточной (треска, сельдь, мойва, путассу, сайда, морской окунь, пикша, камбала, палтус), в Северо-Западной (треска, сельдь, морской окунь, камбала, мойва, скумбрия), в Центрально-Восточной (скумбрия, сардина, сардинелла, ставрида, тунец), Юго-Западной (хек, ставрида, сардинелла, анчоус) и Юго-Восточной частях Атлантики (сардинелла, ставрида, хек, анчоус). В Северо-Западной части Тихого океана будет вести добычу минтая, трески, сельди и сайры, в атлантическом секторе Антарктики – промысел антарктического криля.

Перечень видов выпускаемой перерабатываемой продукции, куда изначально входили рыба неразделанная, рыба потрошеная с головой, рыба потрошеная обезглавленная, филе рыбы обесшкуренное, икра ястычная, печень трески замороженная и в консервах из свежего сырья, консервы рыбные в банках, пищевой фарш, кормовой фарш, мука кормовая рыбная и из криля, полуфабрикат медицинского жира и технический жир, после рекомендаций дальневосточников также подвергнется «прополке». В этом случае удается избежать загромождения рыбообрабатывающего цеха и соответственно удорожания судна.

А вот производственным мощностям БМРТ прибавка не помешает. Выпуск мороженой продукции закладывался на уровне 120-150 тонн в сутки, чего явно недостаточно для нынешних реалий. С подачи специалистов решено ориентироваться на 200 тонн в сутки. Емкость бункера-аккумулятора для приема рыбы с траловой палубы потребует более чем двукратного увеличения: со 100-120 до 400 кубометров. Производительность рыбомучной установки также собираются увеличить примерно до 120 тонн сырья в сутки, а еще лучше поставить два модуля по 50-60 тонн.

Конструкторы предложили 4 модели использования БМРТ на Дальневосточном бассейне, просчитав для каждой их них возможные параметры выхода продукции. Аналогичные расчеты были выполнены и под работу в Атлантике. «Мы хотим создать многофункциональное судно и универсальное. Я понимаю, что это может несколько понизить его технико-эксплуатационные характеристики, но сегодня мы не располагаем возможностью создать траулер отдельно для эксплуатации северянами и отдельно для Дальнего Востока», – признался представитель проектной организации.

Что касается сроков реализации проекта, то концептуальная часть будет выполнена с августа по декабрь 2009 г. Разработку модификаций БМРТ планируется осуществить под отдельные технические задания в первом полугодии 2010 г. Подготовленный комплект документов после одобрения позволит приступить непосредственно к созданию рабочего проекта и строительству судов… при условии формирования определенной судостроительной программы, потому что одно судно как ни крути строить нерентабельно.

По словам Дмитрия Гармаша, в проекте предполагается ряд соисполнителей. Среди них головной институт отрасли Проектно-конструкторский и научно-исследовательский институт «Гипрорыбфлот», отбрасывать накопленный опыт которого было бы просто неразумно. На ТИНРО-Центр будет возложена обязанность по выдаче данных по сырьевым запасам Тихоокеанского бассейна и российской исключительной экономической зоны, с учетом того, что судно создается на перспективу. ВНИЭРХ поручат сводные данные по сырьевой базе и технико-экономические обоснования по траулеру. ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова проведет достаточно большой объем работ, в т. ч. в опытном бассейне. ЦНИИ СЭТ займется разработкой проектной технологии электромонтажных работ на этапе технического проекта, а ЦНИИ «Электроприбор» – электромагнитной совместимостью радиоэлектронных средств и расчетом воздействия на экипаж судна. Таким образом соблюдается классическая схема реализации технического проекта, без упрощений, которые в итоге могут выйти боком. Техническая документации будет проходить согласование в Российском морском регистре судоходства, в органах Государственного санитарно-эпидемиологического надзора на транспорте и Инспекции по охране труда на транспорте.

– Работа предстоит масштабная, но за чей счет она будет оплачиваться? – не скрывали интереса приморцы.

Как подчеркнул докладчик, финансирование на этапе разработки типового концептуального проекта осуществляется из бюджета по ФЦП. Найти сегодня такие деньги, а это порядка 55-60 млн. рублей, у частных заказчиков на создание проектов судов для перспективного развития флота нереально. А вот подготовка рабочей конструкторской документации – уже лизинговая схема, т.е. будет входить в стоимость постройки судна, и при нормальном финансировании займет примерно полгода.

Точный срок постройки такого судна будет зависеть от исполнителей и многих других факторов, но, на взгляд создателей концепции, на мощностях того же Амурского судостроительного завода это вполне реально сделать за 2 года. Правда, необходим детальный проект постройки судна и четко прописанная комплектация, как было в советские времена, когда суда по типовому проекту шли сериями. Любые отклонения приведут к увеличению и сроков и стоимости. Можно построить траулер на Западе, но потом его придется перегонять на Дальний Восток, что сулит лишние расходы.

Подсчитать общую стоимость судна Дмитрий Гармаш отказался, пообещав сделать это к декабрю текущего года: «Такого рода суда в нашей стране не строились уже 15 лет. Я не хочу пугать вас и не хочу пугать себя». Проблемы с поставками главных энергетических установок он тоже не предвидит. Ведущие мировые дизелестроительные фирмы готовы поставить столько двигателей, сколько потребуется или организовать их лицензионное производство на российских заводах.

Минимальная серия новых БМРТ должна определяться потребностями рыбопромысловых компаний Дальнего Востока. Но экономически оптимальный вариант начинается от 8-10 единиц. Тогда издержки, которые неизбежно возникнут при строительстве головного судна, будут погашены ориентировочно на третьем траулере. Для СРТМ такая серия оценивается в 10-11 единиц.

Комбайн «два в одном»

На технологических схемах траулера Дмитрий Гармаш особо не останавливался – эта тема была раскрыта в следующем докладе начальника группы КБ «Восток» Виктора ЧЕБОТАРЕВА. Он подробно рассказал об основных проектно-технических решениях по палубному промысловому комплексу и технологическому перерабатывающему комплексу многофункционального БМРТ. В целом каких-либо сюрпризов в «начинке» траулера не обнаружилось. Ряд моментов, не устраивающих рыбаков, выяснился еще на стадии предварительных консультаций. Так, в морозильном отделении авторы проекта приняли решение убрать вертикальные аппараты, заменив их на горизонтальные, которые позволяют выпускать более качественную продукцию.

К оборудованию технические специалисты приморских компаний проявили немалый интерес. Не раз и не два их вопросы ставили в тупик проектировщиков, выявляя недостаточную информированность последних о специфике таких важных дальневосточных промыслов, как, например сайровый. Критике подверглась в частности идея использования бортовых ловушек на судах этого типа. К чести инженеров они не скрывали слабое знакомство с темой и, по крайней мере, на словах, принимали полученные советы к сведению.

Но на замечание о том, что для сайрового лова нужны бы специализированные суда, последовали лишь понимающие улыбки. Как бы не хотелось рыбакам, чтобы сейнер был сейнером, а траулер – траулером, в ближайшем будущем это скорее утопия. Единственным удачным вариантом такого «комбайна», по мнению Алексея Цымбала, был проект 503 типа «Альпинист», способный работать и на ярусе, и на ловушке, и на траловом промысле, и на кошельке. Крупнотоннажный флот к такому симбиозу вряд ли способен, ведь даже судно с меньшими размерами – типа «Атлантик» – уже не прошло подобную унификацию. В КБ готовы к изменениям в проекте, но отказаться от идеи унификации «все в одном» наверху вряд ли пожелают. Разработчики рассчитывают заручиться поддержкой со стороны рыбопромысловых компаний, но при этом повторяют, что делают стандартный пароход для всех. В любом случае раз заказчик проекта Минпромторг, только он и будет определять, потрачены были деньги зря или нет. Кто платит, тот и заказывает музыку.

Представители КБ «Восток» напомнили, что если раньше, когда был «большой» Минрыбхоз, управление судостроения вместе с Гипрорыбфлотом определяло программу развития министерства, пополнения флота и перспективного проектирования, то сегодня такого централизованного органа у рыбаков нет. Росрыболовство не готово взять на себя эти функции, оно может только содействовать, чего в данном случае явно недостаточно.

Брать или не брать?

Спроектировать флот – только половина дела, нужно его где-то еще и построить. Дальневосточные судостроительные предприятия, еще недавно работавшие преимущественно на «оборонку», после включения в состав ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» сами пошли навстречу потенциальным заказчикам. Свои возможности и наработки в области строительства рыбопромысловых судов озвучили руководители Дальневосточного завода «Звезда», Хабаровского судостроительного завода, Амурского судостроительного завода. Выступавшие заверили в наличии на предприятиях технической, технологической и кадровой базы, достаточной для строительства судов любой сложности и назначения.

В технической оснащенности и квалификации персонала заводов сомневаться не приходится – отечественный ВПК во все времена на полшага опережал гражданскую продукцию. А вот скудный и скорее единичный опыт строительства рыбопромысловых судов, тем более крупнотоннажных, дает повод задуматься. К тому же извечная российская нестабильность – там поставщик сорвет сроки, тут возникнут задержки с финансированием – может подложить крупную свинью как заказчикам, так и исполнителям будущей серии.

С другой стороны, директора судостроительных предприятий выразили полнейшую готовность работать в тесном контакте с рыбаками. Вот только так уж ли стремятся последние к сотрудничеству? Парадоксальный, казалось бы, вопрос, возник у руководителя финансово-экономического департамента ОАО «ОСК» Сергея АРСЕНТЬЕВА, выступившего с информационным сообщением о реализации проекта лизинга при строительстве гражданских морских и речных судов.

По его словам, в настоящее время в ОСК на реализацию проекта лизинга в поддержку отечественного судостроения уже поступило 1,8 млрд. рублей, еще 2,125 млрд. рублей лежат на счетах в Минпромторге. И эта сумма – порядка 4 млрд. рублей, не считая процентов, на сегодняшний день не освоена, поскольку от рыбопромышленных компаний заявок не поступало. Причем ставка для конечного потребителя предлагалась от 6 до 7% годовых на срок до 15 лет.

– Условия более чем «шоколадные», – охарактеризовал их представитель госкорпорации. – Есть ли желающие взять деньги, построить суда в России, их использовать? Пока еще от рыбаков не слышал. Я так понимаю, что нет ни одного рыбацкого хозяйства, предприятия, которому были бы интересны данные условия? Могу сказать, что до 2011 г. будет выделено еще порядка 4,5 млрд. рублей.

Чтобы аудитория получила наглядное представление о возможностях, предлагаемых ОСК, Сергей Арсентьев изобразил их в виде схемы. Согласно ей федеральный бюджет выделяет ОАО «ОСК» денежные средства. Корпорация выступает в качестве заказчика у судостроительного предприятия, перечисляет ему денежные средства и спустя какое-то время получает судно. Затем оно продается по договору купли-продажи лизинговой компании, которая, в свою очередь, передает судно в аренду рыбопромышленному предприятию на длительный срок под ставку в размере 6-7%. С учетом постановлений правительства N 383 от 22 мая 2008 г. о предоставлении субсидий в размере 2/3 ставки рефинансирования и N 295 от 2 апреля 2009 г., добавившей в перечень организаций, имеющих право на возмещение части затрат на уплату процентов, предприятия рыбохозяйственного комплекса, конечный лизингополучатель будет платить именно столько. В течение 15 лет рыбаки рассчитываются с лизинговой компанией, а та передает денежные средства такими же равными платежами в ОСК.

Схема весьма понятная, но для ее реализации требуются определенные условия. В первую очередь, это касается финансово устойчивого положения предприятия – конечного лизингополучателя. Альтернативой этому могут стать гарантии, например, местной администрации или региональных властей, или, в крайнем случае, банковские гарантии. Второй вариант: можно отработать с финансово устойчивой лизинговой компанией. Например, в данный момент ОСК ведет дела с «ВЭБ-лизингом» и «Газпромбанк Лизингом».

Если говорить о том, где строить, то существуют два пути. Первый, когда строительство судна ведется под ответственность ОСК, на входящих в состав госкорпорации предприятиях. Тогда ОСК гарантирует соблюдение сроков, качество и т.д. Но сегодня компания готова рассмотреть и возможность строительства на заводах вне ОСК. В этом случае соответствующие гарантии потребуются либо от лизинговой компании, либо от администрации области (края), либо от банковской структуры.

Выходит, что на самом деле деньги есть, но их никто не хочет брать. Вернее, взять готовы многие, а вот взвалить попутно на свои плечи ответственность и риски за возврат денежных средств желающих маловато. Вот и строят себе новые суда всевозможные речные пароходства, у которых сроки окупаемости еще хуже, чем у рыбаков. Их дела понятны и более-менее прозрачны, проанализировать бизнес дальневосточного рыбака куда сложнее.

– На самом деле найти нормального лизингополучателя, за которым закреплены гарантии и который финансово устойчивый, очень сложно. Так что найдем любые варианты, лишь бы мы четко понимали, что когда-то лизингополучатель эти деньги отдаст. Чего так боятся рыбаки: просто не хотят быть первыми или опасаются серьезных проверок, которые могут вскрыть «серые» стороны их бизнеса? – задавался вопросами Сергей Арсентьев.

Ответов с мест, разумеется, не последовало. С одной стороны рыбный бизнес еще не весь «белый и пушистый», с другой – кредитные отношения, тем более многолетние, подразумевают определенный уровень доверия между партнерами. ОСК, несмотря на мощную государственную поддержку, только начинает работу, и выжидательная позиция в среде рыбаков – «посмотрим, как оно дальше будет» – кажется вполне разумной. Вот только времени на ожидание остается все меньше. Суда стареют, тонут, рассыпаются ржавой трухой у причалов дальневосточных портов. Не строить нельзя, но и строить боязно.

Как бы то ни было, первая встреча выполнила свое предназначение – позволила выявить точки соприкосновения между рыбаками, проектировщиками и судостроителями. Ведь, в конечном счете, цель у них общая – создание современного рыбопромыслового флота, способного не только работать в российской экономической зоне, но и выйти в Мировой океан.

Июль 2009 г.